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Ein Dutzend Talente

Bei der Zuladung und beim Volumen bieten die 3,5-Tonner als Kastenwagen eine große Auswahl

Der 3,5-Tonner Kastenwagen wird im Handwerk meist mit mittlerem Radstand und Hochdach gefahren. Dann passen etwa 10 m³ in den Frachtraum – oder es kann, wie hier beim Ford „Transit“ mit integrierter Doppelkabine, eine zweite Sitzreihe hinzukommen.

Basisausführung: Statt einer spartanischen Grundausstattung sollte man zum Werterhalt des Transporters (hier: Fiat „Ducato“) den Laderaum alltagstauglich herrichten.

Nicht mehr nur Diesel: Inzwischen kann man bei mehreren Herstellern den 3,5-Tonner mit Elektroantrieb bekommen (hier Mercedes „eSprinter“), teils mit unterschiedlich großem Akku.

Ausbaupaket: Boden und Seitenwände lassen sich großflächig verkleiden (hier: VW „Crafter“) und mit Verzurrleisten kombinieren, die Gurte oder Spannstangen aufnehmen können.

Allradtechnik: Das Angebot reicht vom Gelände­fahrwerk (hier: Mercedes „Sprinter“ 4x4) über die Viskokupplung (VW „Crafter“ 4Motion) bis zur einfachen Differenzialsperre (Renault „Master“).

Entweder oder: Am Instrumentenbord von Renault „Master“/Opel „Movano“ kann ein Pausentisch Komfort bieten, dann jedoch muss der Frontairbag für die Beifahrer entfallen...

Variante in der integrierten Doppelkabine: Beim Ford „Transit“ gibt es die herausnehmbare Rückbank, um den Stauraum vergrößern zu können.

 

Der Alltag im SHK-Betrieb ist oft nichts für Schmalspurhandwerker. Ein geräumiges Einsatzfahrzeug muss her, damit viele Utensilien ihren Stammplatz haben. Oft muss auch umfangreiches Material mit auf Tour. Dafür bietet der Transporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) von 3,5 t beste Voraussetzungen. Extrem variantenreich zeigt sich diese Nutzfahrzeugklasse, in der bis auf Ausnahmen Dieselmotoren einen guten Job machen.

Noch ist nicht Ultimo für Euro 6c
In der Transporterklasse sind für die Hersteller fünf Jahre noch kein Grund, ein Modell grundlegend zu überarbeiten. Nach etlichen Jahren belässt man es äußerlich meist bei ein paar neuen Akzenten an der Front oder ändert beim Interieur das Instrumentenbord. Bei der Dimensionierung des Frachtraums in den verschiedenen Längen und Dachhöhen nimmt man sogar nicht einmal binnen zehn Jahren gravierende Änderungen vor.
Seit September 2017 müssen Hersteller für die Typzulassung eines Fahrzeugs (Pkw und Transporter mit zGG 2,8 oder 3,5 t) das WLTP-Verfahren1) anwenden. Dies gilt für die verschiedensten Kombinationen von Karosserie, Motor, Getriebe und Reifendimension und summiert sich zu einem enormen Aufwand im Nachweisverfahren. Bei Einhaltung definierter Grenzwerte gab und gibt es die Freigabe gemäß Euro 6c. Alle Neufahrzeuge jener Modelle mussten ab September 2018 dieser Zulassungsart entsprechen, und aufgrund von Übergangsfristen rollt auch jetzt noch mancher Transporter mit diesem Stand der Technik frisch aus der Produktion.

Wirkt als Gütezeichen: Euro 6d Temp
Inzwischen sind die meisten Hersteller soweit, dass sie ihre leichten Nutzfahrzeuge bereits mit der bedeutend wertigeren Zulassung gemäß Euro 6d Temp anbieten. Hierbei kommt zum WLTP-Verfahren noch der zertifizierte Testzyklus RDE2) hinzu. Gilt für die Prüfstandsmessung (WLTP) der NOx-Grenzwert (Stickoxide) von 60 mg/km für Benziner und 80 mg/km für Diesel, sind die Grenzwerte gemäß RDE-Messverfahren großzügiger gefasst: 126 mg/km für Benziner und 168 mg/km für Diesel. Mit anderen Worten: Die Zulassungsart lautet Euro 6d Temp und kann im Modelljahr 2020 für die Serienfertigung als zeitgemäß gelten.
Zunächst für die Typzulassung neuer Fahrzeugmodelle gelten seit Anfang 2020 die noch schärferen Grenzwerte gemäß Euro 6d (final) mit geringeren NOx-Abweichungen (nur noch 50 % mehr Stickoxide als bei WLTP). Und spätestens Anfang 2021 müssen die Fahrzeuge Euro 6d erfüllen. Vor einem Kauf sollte sich daher der Entscheider präzise erkundigen, wie die Zulassungsart für das ausgewählte Modell definiert ist. Und wenn Emissionen aus Fahrzeugabgasen im Mittelpunkt stehen, geht es nicht nur um NOx (Stickoxide).

Hohe Hürden für Verbrenner
Ebenso bedeutsam ist das klimarelevante CO2 (Kohlendioxid). Die EU gibt den Automobilherstellern vor, dass sie nach dem Jahr 2021 die CO2-Emissionen ihrer Flotten weiter deutlich senken. Um 15 % bis zum Jahr 2025 und um 37,5 % bis 2030, jeweils gemessen am schon ehrgeizigen Zielwert für 2021. Dann dürfen die Flotten jedes Herstellers im Schnitt pro Fahrzeug nur noch 95 g/km CO2 ausstoßen. Geringer Verbrauch und stark reduzierte Emissionen von CO2 und NOx sowie Feinstaub sind deshalb wichtige Kriterien bei der Fahrzeugwahl, die auch den Restwert eines Fahrzeugs mit bestimmen. 
Außer Frage steht, dass der moderne Diesel auch weiterhin die gängige Antriebstechnik für den Transporter stellen wird. Die Schadstoffklassen Euro 6d Temp und 6d sind die Türöffner.

Alternative Antriebe möglich
In den letzten zwei Jahren hat sich das Angebot durch alternative Antriebe erweitert. Den Elektromotor gibt es unter den 3,5-Tonnern inzwischen nicht nur beim Iveco „Daily“, VW „e-Crafter“ und MAN „eTGE“. Auch die Chinesen exportieren den Maxus „EV80“ und der Mercedes „eSprinter“ ist Ende 2019 in die Serienfertigung gestartet. Last but not least bleibt der schadstoffarme Erdgasantrieb weiterhin als Alternative und findet sich beim Iveco „Daily“ sowie beim Fiat „Ducato“.
Die alternativen Antriebe haben die Hersteller jeweils mit ausgesuchten Karosseriegrößen bzw. Leistungsstufen kombiniert. Die beim Diesel gewohnte Modellvielfalt wird dadurch bei Weitem nicht erreicht. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob diese Fahrzeuge großen Gefallen beim Handwerker finden.

Front-, Heck- oder Allradantrieb
War es vor etlichen Jahren lediglich der Ford „Transit“, der die Option für Front-, Heck- oder Allradantrieb anbot, so haben inzwischen etliche Mitbewerber gleichgezogen. Bei letzterer Variante muss man in puncto Geländetauglichkeit allerdings unterscheiden, ob es sich tatsächlich um eine vollwertige 4x4-Allradtechnik handelt oder lediglich um eine Viskokupplung oder nur um eine einfache Differenzialsperre, die das Durchdrehen eines Rades stoppt.

Ladevolumen liegt meist bei 10 m3
Bei aller Modellvielfalt bei den 3,5-Tonnern favorisieren die meisten Handwerksbetriebe den mittleren Radstand bei mittelhohem Dach (Stehhöhe 190 cm). Dadurch stehen etwa 1,5 t Nutzlast und gut 10 m3 im Laderaum zur Verfügung. Mit der Gesamtlänge von 6 m sowie einem Wendekreis von ca. 13,5 m kommen die meisten Fahrer auf der Tour durch die City klar.
Mögliche Maximalwerte, mit denen Hersteller bei Nutzlast oder Ladevolumen werben, sollten den Entscheider im Handwerksbetrieb nicht verwirren. Die extra hohe Nutzlast eines Transportermodells mit knapp 2 t lässt sich beispielsweise nur durch eine Zwillingsbereifung oder einen kurzen Radstand in Kombination mit Frontantrieb und Normaldach erzielen. Wer sich jedoch für diese Variante entscheidet, hat sich die Option für Großvolumiges verbaut. 
Wählt man das andere Extrem mit dem längsten Radstand plus Überhang und dem höchsten Dach, können zwar beeindruckende 19 m3 zur Verfügung stehen, dann aber vielleicht nicht mal 1000 kg Nutzlast. Hinzu kommt das Handikap, dafür den nötigen Parkplatz zu finden.

Frachtraum tauglich machen
Die einfache Ausstattung im Laderaum ist leider unzureichend. Bei einigen Modellen findet der Handwerker ein ungeschütztes Bodenblech vor, spärliche Verkleidungen bis zur halben Seitenhöhe und Verzurrösen am Boden. Doch bedarf es i. d. R. eines vollflächigen Schutzes von Boden und Wand. Auch müssen Verzurrleisten für Gurte und/oder Spannstangen im mittleren und oberen Frachtraumbereich vorhanden sein.
Etliche Marken führen solche Ausstattungen in Kombination mit Verkleidungen aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff wenigstens auf der Liste der Optionen – meist zu einem beeindruckenden Aufpreis. Passend zugeschnittene Teile für die verschiedensten Fahrzeugtypen lassen sich aber auch selbst ordern.

Hecktüren mit großem Schwenkbereich
Bei den 3,5-Tonnern sind seitliche Schiebetüren meist so gesichert, dass sie voll geöffnet einrasten und sich nicht unbeabsichtigt in Bewegung setzen. Hecktüren lassen sich optional so ausstatten, dass sie über den Schwenkbereich von 180 Grad hinaus zu öffnen sind. Das erleichtert das Laden an einer Rampe oder wird nicht zum Hindernis neben einem Gehsteig oder Fahrradweg.
Die Trennwand ist beim Kastenwagen obligatorisch, muss aber nicht unmittelbar hinter Fahrer und Beifahrer positioniert sein. Etliche Marken bieten integrierte Doppelkabinen. Meist in Kombination mit einem langen Radstand gibt es dann eine zweite Sitzreihe mit drei oder vier Plätzen. Dies kann eine herausnehmbare Bank sein, es gibt aber auch komplette Einheiten von Sitzplätzen samt Trennwand aus Kunststoff. Gemessen an den Einzelsitzen für Fahrer und Beifahrer hat die zweite Sitzreihe allerdings eher den Komfort einer Mitfahrgelegenheit.

Komfort im Cockpit
Am Arbeitsplatz hinter dem Lenkrad muss der Fahrer kaum auf etwas verzichten, was auch im Pkw den Komfort steigert. Beim Interieur sind es mindestens zwei unterschiedlich wertige Ausstattungslinien. Deutlich zugelegt haben in den letzten beiden Jahren neukonzipierte Instrumententräger, die nicht nur Tachometer oder Bordcomputer integrieren, sondern darüber hinaus auf Wunsch Navigation, Multimediasysteme und Konnektivität.
Längst sind Schalterpositionen und etliche Ablagen gut erreichbar, sogar ein herausfahrbarer Pausentisch findet sich inzwischen im Angebot (Renault „Master“, Opel „Movano“). Grotesk ist dabei: Wenn Beifahrer auch über diese Annehmlichkeit verfügen möchten, können sie nicht mehr durch einen Front-Airbag geschützt sein. Der Grund: Im Instrumentenbord steht kaum noch Raum zur Verfügung. Mehr und mehr Steuergeräte, die unter anderem auch für die Abgasreinigung benötigt werden, finden im Motorraum keinen Platz mehr und werden beispielsweise in den Instrumententräger verlagert. 

1) WLTP = Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure. Der Energieverbrauch und die Emissionen werden bei unterschiedlichen Betriebszuständen ermittelt.
2) RDE = Real Driving Emissions. Die Realemissionen des Fahrzeugs werden im Straßenverkehr ermittelt.

Autor: Thomas Dietrich, freier Journalist

Bilder: Thomas Dietrich

 


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