Jobmaschinen nach Maß - Fiat „Doblò Maxi XL“, Nissan „NV400“ mit Front- oder Heckantrieb sowie Mercedes „Sprinter“ mit 6-Zylinder im Test

Fiat „Doblò Cargo Maxi XL“: Verlängertes Hochdach

Der „Doblò Cargo“ hat klein angefangen: Mit kurzem Radstand bringt es der Lieferwagen in seiner Ausgangsvariante auf ein Ladevolumen von 3,4 m³ (mit Hochdach: 4 m³). Als verlängerter Kastenwagen erreicht der „Cargo Maxi“ mit Normaldach 4,2 m³. Auch hier noch ein Hochdach anzubieten und damit die 5m³ zu erreichen, wollte Fiat jahrelang nicht. Schließlich macht der Kompakt-Lieferwagen „Scudo“ dieses Angebot – allerdings mit einer Nutzlast, die mehr als 1t betragen kann.
Mit dem Modelljahr 2013 ändert Fiat die Strategie ab Sommer 2012: Der „Doblò Cargo Maxi XL“ trägt das verlängerte Hochdach, kann 925 kg zuladen und nimmt sogar 5,4 m³ an Bord, wenn die Option mit Variotrennwand und umgeklapptem Beifahrersitz gewählt wird. Mit diesem leichten Nutzfahrzeug hat Fiat mittlerweile die fünfte „Doblò“-Karosserie im Programm.
Das Hochdach ermöglicht eine Ladehöhe von 1550 mm und die verbleibende Breite zwischen den Radkästen beträgt 1230 mm. Der Frachtraum zwischen Trennwand und Flügeltüren erreicht 2170 mm. Langgut bis 3400 mm lässt sich dank Variotrennwand im Innern deponieren oder kann durch die geöffnete rechte Hecktür darüber hinausreichen – den breiteren linken Flügel kann man dafür wie gewohnt schließen.

Fiat „Doblò Cargo Maxi XL“: Plus & Minus

+    Lieferwagenkonzept mit fünf Karosserievarianten
+    Laderaum mit 5 m³ hinter der Trennwand ist neuer Top-Wert
+    Variotrennwand (Option) ermöglicht Ladelängen bis 3400 mm
+    Nutzlast des 2,5-Tonners liegt bei 925 kg
+    Vier Euro5-Motoren stehen zur Wahl
+    Trotz langem Radstand gutes Handling
+    Niedriges Geräuschniveau dank 6-Gang-Getriebe
+    Start-Stopp-Automatik als Option
+    Interieur auf Pkw-Niveau
+/-    Rechte Schiebetür nicht in Serienausstattung
+/-    Verzurrmöglichkeiten nur durch sechs Bodenösen
-    Weitwinkelsegmente im Außenspiegel nicht verstellbar
-    Geöffnete Schiebetür verriegelt nicht sicher

Zum Start gibt es vier Motoren

Für den Großraum-“Doblò“ stehen zum Verkaufsstart drei Motoren zur Wahl. Bereits der 1.6 Multijet mit 74 kW/100 PS erwies sich am Testtag als durchzugsstarker Diesel, der keine Wünsche offen lässt. Er ist mit einem Drittel-Mix von 6 l/100 km angegeben (CO2: 158 g/km). Doch könnte man diesen Motor auch (statt 6-Gang-Handschalter) mit einem automatisierten Getriebe und einer reduzierten Leistung von 66 kW/90 PS bekommen.
Der Schriftzug „Power“ im Kühlergrill kennzeichnet den Top-Diesel: Der 2.0 Multijet 16V mit 99 kW/135 PS bringt so viel italienisches Temperament ins Nutzfahrzeug, dass auch dem voll ausgelasteten 2,5-Tonner nicht die Leistung ausgeht. Neu ist ein Turbo-Benziner: Der 1.4 T-Jet 120 bringt es auf 88 kW/120 PS (CO2: 179 g/km).

Kabine wie im Pkw ausgestattet

Im Cockpit des „Maxi XL“ ergibt sich ein vertrautes Bild: Das Interieur in den Ausstattungsvarianten Basis sowie SX unterscheidet sich nicht von den anderen „Cargo“-Ausführungen und erreicht Pkw-Niveau. Die Ablagen sind zahlreich und bieten im groß dimensionierten Dachbereich über der Frontscheibe weiteren Stauraum.
Wendigkeit und Agilität gehen auch beim langen Radstand noch in Ordnung, obwohl der Wendekreis (statt 11,2 m) jetzt 12,5 m beträgt. Neben dem Kastenwagen ist der „Cargo Maxi XL“ auch als fünfsitziger Kombi (mit reduziertem Motorenangebot) lieferbar.

Nissan „NV400“: Front- oder Heckantrieb

Ohne das Duo „Master“ (Renault) und „Movano“ (Opel) gäbe es den „NV400“ nicht. Nach einer Vorlaufzeit von etwa zwei Jahren ist es dem dritten im Bunde gestattet, seine eigene Karriere zu meistern. Das Fahrzeugkonzept von „Master“ und „Movano“ ermöglicht die individuelle Front bei sonst identischen Karossen. Der „NV400“ nutzt dies, um ein bulliges Outfit zur Schau zu stellen. Seine Bauarten machen drei Radständen, vier Fahrzeuglängen, drei Laderaumhöhen und drei Leistungsstufen aus. Frachträume mit einer Ladelänge von max. 4,40 m sind möglich und Volumina von nahezu 17 m³ können erreicht werden. Auch kann der Entscheider festlegen, ob er lieber einen Front- oder Heckantrieb haben möchte.

Nissan „NV400“: Plus & Minus

+     Zeitgemäßes und vielseitiges Transporterkonzept
+     Zulassung als 3,5- oder 4,5-Tonner
+     Zwillingsbereifte Hinterachse gegenüber Fronttriebler beim 3,5-
Tonner um 200 kg höher belastbar
+     Anhängelast bei Zwillingsbereifung bis 3 t möglich
+     Cockpit-Ausstattung mit zahlreichen Ablagen am Fahrerplatz
+     Beifahrersitzbank variabel als Arbeitstisch nutzbar
+/-    Auf mittlerem Sitz eingeschränkte Fuß- und Beinfreiheit
+/-    Heckantrieb zeigt weniger agiles Fahrverhalten als bei frontgetriebenen Versionen
+/-    Frachtraumverkleidung als Standard nur halbhoch, doch funktionale Ausbaupakete ab Werk
+/-    Weitwinkelsegment im Außenspiegel bietet schlechte Sicht, nicht verstellbar
-    Warnblinktaste nahe Rückspiegel deplatziert

Starke Hinterachse für höhere Zuladung

Beim Heckantrieb lässt sich mit der Karosserievariante „L4H2“ (langer Radstand mit Überhang, Stehhöhe 180 cm im 438 cm langen Frachtraum) ein Ladevolumen von max. 14,9m³ realisieren. Um Platz für den Heckantrieb unter dem Laderaum zu schaffen, reduziert sich die Frachtraumhöhe gegenüber einem Fronttriebler um 10 cm. Die maximale Laderaumbreite von 176 cm verringert sich zwischen den Radkästen bei einer Zwillingsbereifung auf 108 cm (statt 138 bei Einzelbereifung). An maximaler Nutzlast sind beim 3,5-Tonner etwa 1,3t bei Einzelbereifung möglich.

Heckantrieb nicht so agil wie der Fronttriebler

Der Hecktriebler „L4H2“ zeigte in Kombination mit dem 125-PS-Diesel, was er drauf hat: Mit 800 kg Nutzlast konnte er aufgrund der kurzen Übersetzung des 6-Gang-Getriebes auf Fahrten durch City und Umland in den kleinen Gängen gut mithalten, nicht aber auf der Autobahn. Drehte der Motor 2000 Touren im 6. Gang und das Gaspedal forderte Leistung, zeigte sich kaum Wirkung. Die Schaltvorgänge brauchen ihre Zeit und das Handling insgesamt ist im Vergleich zum agilen Fronttriebler spürbar behäbiger. Auch der Verbrauch liegt knapp 1 l höher: Mit 9,2 l auf 100 km ist der Drittelmix angegeben und die CO2-Werte liegen bei min. 243 g/km (Werksangaben).

Top-Motor zeigt Leistungsreserven

Mit 146 PS ging es auf Testfahrt mit Frontantrieb in der Version „L3H2“ (langer Radstand ohne Überhang, Stehhöhe 190 cm im 373 cm langen Frachtraum). Die Sechsgang-Schaltung wirkte im 3,5-Tonner leichtgängig und der Top-Motor zeigte (bei Leerfahrt) auf der Schnellstraße genügend Leistungsreserven, um bei 90 km/h zum flotten Überholen eines Lkws anzusetzen. Bei 100 km/h waren die Fahrgeräusche mit 1900 Touren im 6. Gang noch auf niedrigem Niveau. Erst jenseits von 120 km/h war es der Fahrtwind, nicht der Motor, der sich Gehör verschaffte.

Mercedes „Sprinter“ mit starkem Diesel

Ein Transporter soll etwa 1,5 t tragen können und satte Motorleistung zeigen? Da gibt’s etwas Passendes in den Reihen der 3,5-Tonner: Der Mercedes „Sprinter“ 319 CDI erreicht mit seinem Sechszylinder, dass hinter dem Steuer Spaß aufkommt. Während der Testzeit ergab sich wiederholt eine Situation auf der Autobahn, in der der Mercedes mit ausgelastetem Frachtraum eine Reihe von Lkws hinter sich bringen sollte. Der Wechsel auf die Überholspur mit 80 km/h ist für viele 3,5-Tonner nicht automatisch damit gekoppelt, dass sich die 130 oder 150 Pferdestärken ordentlich ins Zeug legen. Ganz anders der Motoren-Typ „OM 642“ im „Sprinter 319 CDI“. Dieses Kürzel steht für einen V6-Zylinder-Diesel mit 2987 cm³ Hubraum, den Daimler mit 140 kW/190 PS als starke Alternative beispielsweise für den 3,5-t-Kastenwagen anbietet.

Mercedes 319 CDI: Plus & Minus

+    Sechszylinder mit 3 l Hubraum und 140 kW/190 PS
+    Dieselmotor zur Steigerung des Drehmoments langhubig ausgelegt
+    Besonders laufruhig dank aufwendig gelagertem Massenausgleich
+    Zeitgemäßes und vielseitiges Transporterkonzept mit drei Dachhöhen und vier Fahrzeuglängen
+    Geräumiger und komfortabler Fahrerplatz
+    Agiles Fahrverhalten
+    Nutzlast von 1,5 t beim kurzen Radstand möglich
+    Anhängelast von 3,5 t möglich
+/-    Frachtraumausstattung als Standard nur spärlich (üppige Wunschausstattung gegen Aufpreis)
+/-    Standard-Verzurrpunkte nur am Boden
+/-    Verbrauch des Sechszylinders um ca. 2 l höher als beim Vierzylinder
-    Momentan-Verbrauch im Display nicht ablesbar
-    Blue-Efficiency-Paket sorgt nicht für deutliche Verbrauchssenkung im Stadtverkehr

Sechszylinder sieht man nicht häufig

Mit der Überarbeitung der „Sprinter“-Motoren vor drei Jahren kam auch dieser Kraftprotz ins Angebot von Mercedes. Doch im Straßenbild zeigt sich, dass sich die meisten Sprinterfahrer für die drei schwächeren Vierzylinder-Diesel (Typ „OM 651“) entscheiden. Liegt’s am Aufpreis für den Sechszylinder? Oder schmerzt der Norm-Verbrauch? Der stärkste Vierzylinder bringt es auf eine Leistung von 120 kW/163 PS und ist im Drittelmix mit ca. 8,5 l auf 100 km angegeben (CO2: ca. 225 g/km) – vergleichsweise genehmigt sich der Sechszylinder etwa 2 l mehr (CO2: ca. 271 g/km). Vor allem der angegebene „Normverbrauch innerorts“ mit 13,8 gegenüber 10,3 l/100 km im Drittel-Mix lässt das Top-Aggregat nicht gerade günstig erscheinen.

Stop-and-go müsste sparsamer sein

Bringt das Blue-Efficiency-Paket mit Start-Stopp-Schaltung die Lösung? Ein Blick in die Datenliste wirkt da allerdings ernüchternd: Wenn man die vom Werk gelisteten Normwerte vergleicht, ergibt sich innerorts immer noch ein Verbrauch von 13,2 l/100 km – das müsste günstiger sein. Nicht zuletzt im Hinblick auf Brüsseler Bestrebungen, die CO2-Emissionen bis 2020 deutlich drücken zu wollen.

Bilder, sofern nicht anderes angegeben: Thomas Dietrich

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