Drei neue Leistungsträger: Fiat „Doblò“, Opel „Movano“ sowie Renault „Kangoo Maxi“ im Test

Fiat „Doblò“
Über zehn Jahre hinweg hat der „Doblò Cargo“ als wendiger Dienstleister Zuspruch unter vielen Handwerkern bekommen. In diesem Frühjahr war der Generationswechsel fällig und Fiat hat sich beim weiterentwickelten Zweitonner nicht nur auf Schönheit konzentriert. Die neue Plattform ermöglicht, dass der Frachtraum vergrößert und die Zuladung von 675 kg bis zu 925 kg erhöht werden kann. Wiederum sind es zwei Radstände und eine Hochdach-Version, wobei der Radstand der Kurz-Version mit 2755 mm für die Lieferwagenklasse groß ausgefallen ist.
Der kurze Kasten mit Normaldach bringt es auf ein Ladevolumen von 3,4 m³ (Frachtraum L x B x H 1824 x 1230/1480 x 1300 mm). Ordert man ein schwenkbares Trenngitter plus den klappbaren Beifahrersitz, können 3,6 m³ drin sein. Beim Hochdach (nur für kurzen Radstand) steigt die Ladekapazität dank der Frachtraumhöhe von 1550 mm auf 4,0 bzw. 4,2 m³, wenn statt Beifahrer Fracht mitgenommen werden soll. Die Lang-Version mit Normaldach (Radstand 3105 mm) kann mit seinem 35 cm längeren Frachtraum 4,2 m³ hinter der Trennwand aufnehmen.
Für das Interieur gibt es zwei Ausstattungsvarianten: In der besseren SX-Version ist die Schiebetür auf der Beifahrerseite eingerechnet (optional auch zweite Schiebetür möglich). Leider verriegelt die Schiebetür in geöffneter Endstellung nicht, sodass sie z. B. bei Gefälle unbeabsichtigt zurollen kann. Die Pkw-Versionen haben diese Sicherheitsfunktion. Auch der breitere linke Heckflügel (Öffnungswinkel 180°) vermag nicht einzurasten, wenn der rechte Flügel in 90°-Stellung für einen Langgut-Transport geöffnet bleiben soll.
Ein weiterer Maluspunkt: Mit der Funk-Zentralverriegelung werden die vorderen und hinteren Türen getrennt geöffnet. Im täglichen Handling nervt dies zunehmend, weil mal die einen, mal die anderen Türen gerade verschlossen sind.
Die an sich groß dimensionierten Spiegel sind nicht weit genug nach außen verstellbar. Zwar gibt es auch Weitwinkelsegmente, doch diese sind nicht zu justieren und zu weit nach unten gerichtet. Zusammen genommen kann das alles nichts gegen große tote Winkel ausrichten.

Kasten oder 5-Sitzer-Kombi: Der Fiat „Doblò“ basiert auf einer komplett neu entwickelten Plattform und hat in den Dimensionen etwas zugelegt. Bild: Thomas Dietrich

Positives dagegen von den Testfahrten: Hinter dem Lenkrad findet selbst der 190 cm lange Fahrer Platz, wenn auch die Knie ohne großzügige Platzreserve auskommen müssen. Die Gestaltung der Sitze, Bedienelemente und Instrumententafel ist gefällig. Während das Handschuhfach einiges aufnehmen kann, sind dagegen die Ablagen in Türen und Mittelkonsole schmal. Doch gibt es ein geräumiges Ablagebord über den Sonnenblenden.

Mit guter Kondition durch Stadt und Land
Die Wendigkeit bei Kurz- und Lang-Version hat der „Doblò Cargo“ von der ersten Generation geerbt. Erstaunlich, wie agil der Frontantriebler die Anforderungen in der City meistert, sei es im laufenden Verkehr oder beim Rangieren in beengten Zufahrten. Der schwächste Diesel mit 66 kW/90 PS (CO2: 129 g/km) schwächelt keineswegs, sondern erweist sich selbst bei 350 kg Nutzlast mit seinem 1,3-l-Multijet als völlig ausreichend. Mit 80 km/h im 5. Gang und 2000 Touren lässt es sich auch ohne schalldämmende Trennwand noch passabel unterwegs sein. Während die Leistungsbereitschaft ab 1500 Umdrehungen spürbar einsetzt, neigt der Motor erst oberhalb von 3000 Umdrehungen dazu, laut zu werden.

Motorauswahl reicht bis zum Erdgas-Turbo
Im direkten Vergleich wirkt sich das Plus an Leistung beim nächst stärkeren 1,6-Multijet-Diesel spürbar aus (74 kW/100 PS, CO2: 144 g/km). Sowohl dieses Aggregat als auch der 2 l-Motor mit 99 kW/135 PS (CO2: 148 g/km) sind mit einem 6-Gang-Getriebe gekoppelt. Als harmonische Kombination erwies sich am Testtag die Lang-Version mit mittlerem Diesel und halber Nutzlast von 450 kg: Mit komfortablen 2000 Touren ging es im 6. Gang bei 100 km/h über die Schnellstraße und dank Trennwand wurden Geräusch­emissionen zur Nebensache.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt: Auch ein Benziner mit 70 kW/95 PS ist zu haben und inzwischen kann auch die Variante mit dem neuen Erdgas-Turbo geordert werden. Die Leistung ist mit 88 kW/120 PS angegeben (CO2: 134 g/km). Den „Doblò Cargo“ gibt es zudem als 5-Sitzer-Kombi sowie in Pkw-Varianten bis zum Siebensitzer.

Die Hinterachse des heckgetriebenen „Movano“ kann zwillingsbereift sein (links). Dann sind bei einem 3,5-Tonner bei langem Radstand plus Überhang und mittelhohem Dach (L4H2) 14,9 m³ bzw. ca. 1000 kg Nutzlast möglich. Bild: Thomas Dietrich

Opel „Movano“
Seit Mai haben Opel- und Renault-Händler nach mehr als einem Dutzend Dienstjahren den Generationswechsel ihrer 3,5-Tonner eingeläutet, denn die bis auf den Kühlergrill identischen „Movano“ und „Master“ fahren in völlig neu entwickelten Versionen vor. Waren es zunächst lediglich Kastenwagen, so sind inzwischen auch die Pritschen-Varianten lieferbar. Nicht genug mit drei Radständen, vier Fahrzeuglängen, drei Laderaumhöhen und drei Leistungsstufen – jetzt entscheidet der Käufer auch zwischen Front- oder Heckantrieb. Frachträume mit einer Ladelänge von max. 4,40 m sind möglich und Volumina von nahezu 17 m³ können erreicht werden (mit Kofferaufbau 22 m³). Damit entscheiden Kunden in der Transporter-Klasse von 3,3 bis 4,5 t zul. GG über einen Dienstleister, der sich auf höchst unterschiedliche Nutzerprofile im Handwerk maßschneidern lässt.

Der unterschiedlich beladene „Movano“ als 3,5-Tonner mit langem Radstand: Bei der Zwillingsbereifung beträgt der Wendekreis stolze 15,7 m, während ein Frontantriebler mit 13,6 m auskommen kann. Bild: Thomas Dietrich

Beim Heckantrieb um 10 cm verringerte Frachtraumhöhe
Mit der Karosserievariante L4H2 (langer Radstand mit Überhang, Stehhöhe 180 cm im 438 cm langen Frachtraum) kann beispielsweise ein Ladevolumen von max. 14,9 m³ realisiert werden. Um Platz für den Heckantrieb unter dem Laderaum zu schaffen, verringert sich die Frachtraumhöhe gegenüber einem Frontantriebler um 10 cm. Die maximale Laderaumbreite von 176 cm verringert sich zwischen den Radkästen bei einer Zwillingsbereifung auf 108 cm (statt 138 bei Einzelbereifung). An maximaler Nutzlast sind beim 3,5-Tonner etwa 1,3 t (Einzelbereifung) bzw. 1087 kg (Zwillingsbereifung) möglich.
Wann aber spielen die Zwillingsreifen ihren Trumpf aus? Bei der möglichen Anhängelast ergeben sich bessere Werte: Statt 2500 kg sind es 500 kg mehr. Noch besser punkten kann der zwillingsbereifte Heckantrieb beim 4,5-Tonner, denn dann darf die Hinterachse (statt mit 2300 kg) mit 3200 kg belastet werden.
Was die Ausstattung der Frachträume anbelangt, gibt es jetzt weit mehr als die halbhoch verkleidete Billig-Variante. Gleich beim Kauf lassen sich Ausbau-Pakete wählen, die z. B. großflächige Verkleidungen mit integrierten Verzurrleisten in mittleren und oberen Bereichen aufweisen und werkseitig eingebaut werden.

Diesel mit Option für Euro 5
Die Vierzylinder-Common-Rail-Diesel (2,3 l Hubraum) sind grundsätzlich für Euro 5 vorbereitet und benötigen dann dafür aber noch den Dieselpartikelfilter. Für den Hecktriebler gibt es die beiden Leistungsstufen 92 kW/125 PS sowie 107 kW/145 PS. Standard ist ein manuelles 6-Gang-Getriebe, alternativ ein Automatikgetriebe.
Auf der Testfahrt ging es mit dem 125 PS-Diesel (Heckantrieb) in Kombination mit langem Radstand plus Überhang und mittelhohem Dach (L4H2) sowie einer Nutzlast von 800 kg. Aufgrund der kurzen Übersetzung des 6-Gang-Getriebes ließ sich auf Fahrten durch City und Umland in den kleinen Gängen gut mithalten, nicht aber auf der Autobahn. Dreht der Motor 2000 Touren im 6. Gang und das Gaspedal fordert Leistung, bleibt dies nahezu wirkungslos. Die Schaltvorgänge brauchen mehr Zeit und auch das Handling insgesamt ist im Vergleich zum agilen Frontantriebler spürbar behäbiger. Auch der Verbrauch liegt knapp einen Liter höher: Mit 9,2 l auf 100 km ist der Drittelmix angegeben und die CO2-Werte liegen bei min. 243 g/km.

Modellpalette jetzt komplettiert
Opel lieferte zunächst die am häufigsten nachgefragten Kastenwagen an die Händler. Inzwischen sind auch im Kasten integrierte Doppelkabinen sowie Kofferaufbauten oder Pritschenvarianten verfügbar.

Der verlängerte Frachtraum des frontgetriebenen „Kangoo Maxi“ bringt es auf 4 m³ hinter der Trennwand. Die zweite Schiebetür links (Option) kann auch verglast sein. Bild: Renault

Renault „Kangoo Maxi“
Wer 3,6 m³ hinter der Trennwand nicht für ausreichend hält, ansonsten aber das neuzeitige Lieferwagen-Konzept des „Kangoo“ favorisiert, kann im „Rapid Maxi“ die Lösung finden. Ein Plus von 39 cm Länge, die durchweg dem Frachtraum zugute kommt, steigert das Ladevolumen des Lieferwagens auf 4 m3.
Knapp drei Jahre nach der Vorstellung des „Kangoo II“ bietet Renault eine Maxi-Version, die jedoch nicht einfach länger ist. Trotz vergrößertem Radstand auf 308 cm (plus 39 cm) bleibt es bei harmonischen Proportionen, wenn auch der Maxi nicht mehr ganz so knuffig wirkt wie die normale oder die Kurz-Version. Beim größten „Kangoo“ haben die Konstrukteure das Plus von 39 cm Fahrzeuglänge komplett dem Laderaum zugute kommen lassen: Langgut bis 2,11 m passt beim Zweisitzer zwischen Trennwand und Flügeltüren (Öffnungswinkel 180°) und 4m3 bzw. max. 770 kg Zuladung sind das Maß der Dinge.

Im Ausstattungspaket „Doppelkabine“ bildet die klappbare Bank mit drei Plätzen eine praktische Kombination mit einem variablen Trenngitter. Bild: Renault

Schwenk-Gitter erweitert Möglichkeiten
Man kann den „Kangoo“ mit schwenkbarer Vario-Trennwand und dem dazu gehörigen, etwas unbequemen, klappbaren Beifahrersitz wählen. Dann steigert sich die Ladelänge auf 250 cm und das Frachtvolumen auf 4,6 m³.
Beim Interieur steht eine Neuheit im Vordergrund. Statt ausschließlich einen gro­ßen Frachtraum zu haben, kann man den „Kangoo Rapid Maxi Extra“ auch als (teil-)verglasten Kasten mit fünf Sitzen ordern. Die Option nennt sich Doppelkabine. Diese faltbare Kombination aus Sitzbank und Trenngitter erweist sich als praktisch: Steht ein Personentransport an, verbleiben noch 2,4 m3 und eine Ladelänge von 143 cm. Auf der Bank können allerdings keine Sitzriesen von 190 cm Platz nehmen. Das um 90° geknickte Trenngitter über der Passagierreihe beansprucht jegliche Kopffreiheit und die Knie passen gerade noch hinter die Vordersitze. Wird dagegen die Sitzbank geklappt und dadurch das Trenngitter hinter den beiden Vordersitzen gestreckt, kann man Transportgut bis 2 m Länge und 675 kg Nutzlast verstauen. Das Volumen erreicht dann 3,6 m³. Hilfreich: Verzurrösen werden optional jetzt auch seitlich im Laderaum angeboten.

Derzeit nur eine Motor-Variante
Von acht möglichen Motoren gibt es für den Maxi zunächst nur den Euro-4-Diesel mit 63 kW/86 PS. Laut Werk liegen der CO2-Ausstoß bei max. 140 g/km und der Verbrauch im Drittelmix bei 5,2 l/100 km. Euro 5 soll noch im Laufe des Jahres angeboten werden.
Während der Testfahrt zeigte der Common-Rail ab etwa 2000 Touren Leistung. Drehzahlen unter 1500 Touren ließen die Zelle vibrieren, denn die zum Test eingeladenen 500 kg Nutzlast waren für den Selbstzünder keine Leichtigkeit. Ansonsten gab es beim „Kangoo Maxi“ – im Gegensatz zum Vorgänger – keinerlei Beanstandungen im Fahrverhalten. Das 5-Gang-Getriebe rumpelt etwas beim Schalten, arbeitet ansonsten aber unkompliziert. Warum allerdings an der Position eines (nicht vorhandenen, aber wünschenswerten) 6. Ganges der Rückwärtsgang (ohne jegliche Sperre) einlegbar ist, weiß Renault allein. Ebenso steht in der Kritik, dass ein Weitwinkelsegment zumindest in den linken Außenspiegel gehört.
Die seitliche Schiebetür rechts verriegelt leider bei voller Öffnung nicht immer. Aufgrund der großen Scheiben ist eine Klimaanlage sehr empfehlenswert. Für den Handwerker gehören zu einem sinnvollen Minimum im Frachtraum Trennwand, Radhaus- und Seitenverkleidungen sowie ein strapazierfähiger Laderaumboden.

Fiat „Doblò Cargo“: Plus & Minus
+ Neuzeitliches Lieferwagenkonzept mit drei Karosserievarianten
+ Ladevolumen bis 4,2 m³ im Frachtraum
+ Nutzlast bis max. 925 kg
+ Trennwand oder Schwenkgitter plus klappbarem Beifahrersitz möglich
+ Motorenkonzept mit fünf Varianten kann Euro5 erfüllen
+ Interieur auf Pkw-Niveau
+ Gutes Handling bei kurzem und langem Radstand
+ Niedriges Geräuschniveau vor allem mit 6-Gang-Getriebe
+ / - Ausreichend dimensionierte Spiegel, die jedoch mit starrem Weitwinkelsegment große Tote Winkel zulassen
+ / - Keine Verzurrmöglichkeiten im mittleren und oberen Frachtraumbereich
- Funkfernbedienung öffnet Front- und Hecktüren getrennt
- Klemmgefahr beim Lösen der 90°-Arretierung der Flügeltüren
- Geöffnete Schiebetür rastet nicht sicher ein

Opel „Movano“ Heckantrieb: Plus & Minus
+ Zwei geräuscharme Motoren (Euro- 5-Zulassung möglich)
+ Zulassung als 3,5- oder 4,5-Tonner
+ Zwillingsbereifte Hinterachse gegen­über Frontantriebler um 200 kg höher belastbar
+ Anhängelast bei Zwillingsbereifung bis 3 t möglich
+ Cockpit-Ausstattung mit zahlreichen Ablagen am Fahrerplatz
+ Beifahrersitzbank variabel als Arbeitstisch nutzbar
+/- Bei hohen Nutzlasten wäre stärkerer Motor wünschenswert
+/- Weniger agiles Fahrverhalten als bei frontgetriebenen Versionen
+/- Frachtraumverkleidung als Standard nur halbhoch, doch funktionale Ausbaupakete ab Werk
+/- Weitwinkelsegment im Außenspiegel bietet schlechte Sicht, nicht verstellbar
- Funkfernbedienung mit Drei-Tasten-Schlüssel öffnet Front- und Hecktüren getrennt
- Warnblinktaste nahe Rückspiegel deplatziert

Renault „Kangoo Maxi“: Plus & Minus
+ Neuzeitliche Weiterentwicklung mit vergrößertem Laderaum
+ Unkompliziertes Handling und Fahrverhalten
+ Fahrer-Arbeitsplatz ausreichend dimensioniert
+ Zahlreiche Ablagen
+ Trennwandoption zur Vergrößerung des Laderaumes
+ Verzurrpunkte auch an Frachtraumwänden serienmäßig
+/- zunächst nur ein Diesel (Euro 4) im Angebot
+/- Fahrgeräusche etwas aufdringlich
+/- Außenspiegel ohne Weitwinkelsegmente
+/- Protektoren verhindern nicht, dass Türkanten beim Öffnen anstoßen können
+/- Faltbares Trenngitter gute Lösung, doch Sitzhöhe eingeschränkt
- Geöffnete Schiebetür rastet nicht sicher ein

www.fiat-professional.de
www.opel.de
wwww.renault.de