Details für die Wahlentscheidung: Fiat „Doblò Work Up”, VW „Transporter BlueMotion”, Ford „Transit” sowie Iveco „Daily” im Test

Fiat „Doblò Work Up“: Pritsche statt Kasten
Weniger bietet mehr: Den „Doblò Cargo“ fertigte Fiat bislang nur als Kasten oder Kombi. Mit kurzem bzw. langem Radstand bringt es der Lieferwagen auf ein Ladevolumen von 3,4 oder mit Hochdach auf 4 m3. Als verlängerter Kastenwagen verkraftet der Maxi (Normaldach) sogar 4,2 m3 oder aber der „Doblò Cargo“ fährt in ganz anderer Aufmachung vor. Weniger Blech, dafür mehr Ladefläche: Nach diesem Motto haben die Fiat-Entwickler den langen Radstand als Basis genommen und eine Pritsche hinter die kurze Fahrerkabine gesetzt.

Fiat „Doblò Cargo Work Up”: Plus & Minus
+ Ladefläche etwa 4,1 m2, fasst drei Euro­paletten
+ Nutzlast des 2,5-Tonners 925 kg
+ Drei Dieselmotoren mit Euro5-Zulassung
+ Top-Motor mit 135 PS
+ Gutes Handling bei langem Radstand
+ Niedriges Geräuschniveau mit 6-Gang-Getriebe
+ Stopp-Start-Automatik als Option
+ Interieur auf Pkw-Niveau
+ Ladefläche bietet Trittstufen, Verzurrösen und Staufach im Unterbau
+/- Preis etwa 3000 Euro über dem vergleichbaren Kastenwagen
- Außenspiegel lassen großen toten Winkel zu

Als wendiger Pick-up nimmt der „Doblò Cargo Work Up“ sogar drei Europaletten auf. Die maximale Nutzlast einschließlich Fahrer ist mit 1 t angegeben, sodass es realistisch betrachtet gut 900 kg sein dürfen, die auf Tour gehen können.
Das geschieht mit mäßiger Motorleis­tung, wenn der 1,3 Multijet mit 66 kW/90 PS starten soll. Selbst der nächst stärkere Diesel mit 1,6 l Hubraum (66 kW/90 PS, CO2: 136 g/km) erweist sich im Test nicht als Kraftprotz, sondern vermittelt bei leichter Anfahrschwäche durchschnittliche Fahrleistungen, die für die City-Region akzeptabel sind. Deutlich mehr Fahrspaß bietet dagegen der Vierzylinder, wenn man ihn als 2.0 Multijet ordert. Dann besitzt das Aggregat serienmäßig eine Euro5-Zulassung, die ansonsten auch noch mit 750 Euro zu Buche schlägt. 99 kW/135 PS reichen, selbst wenn der 2,5-Tonner mit Frontantrieb gut ausgelastet ist und möglicherweise noch mit Anhänger (max. 1500 kg) den Berg hoch muss (CO2: 148 g/km).

Konkurrent in der Pick-up-Klasse
Der 495 cm lange Work Up bietet eine 230 cm lange und 180 cm breite Ladefläche. Die Ladekante befindet sich etwa 80 cm über der Fahrbahn. Sechs integrierte Verzurrösen sowie der Leiterträger mit Schutzgitter zeigen sich auf den ersten Blick als alltagstauglich. Gut zu erreichen sind Ladefläche und Leiterträger durch eine Reihe von Trittstufen. Die drei abklappbaren ca. 36 cm hohen Aluminium-Bordwände können bis zu 300 kg belastet werden. Praktisch ist auch das abschließbare Fach unter der Pritsche, das bis zu 2 m lange Gegenstände aufnehmen kann.

Kabine auf Pkw-Niveau
Im Cockpit des Work Up ergibt sich ein vertrautes Bild: Das Interieur in den Ausstattungsvarianten Basis sowie SX unterscheidet sich nicht von den anderen Cargo-Ausführungen und erreicht Pkw-Niveau. Die Beinfreiheit geht trotz gekürzter Kabine in Ordnung. Die Ablagen sind zahlreich und bieten im groß dimensionierten Dachbereich über der Frontscheibe weiteren Stauraum. Die leichtgängige Schaltung hat ab der mittleren Motorisierung sechs Gänge. Was den „Doblò“ schon immer ausgezeichnet hat und auch beim Pick-up mit Top-Motorisierung voll zum Tragen kommt: Wendigkeit und Agilität lassen keine Erwartungen offen, die der Handwerker an einen Lieferwagen stellen kann.

VW „Transporter“: Im Verbrauch optimierter
Schon im Modelljahr 2010, als der neue Euro5-Motor im aktuellen „T5“ Einzug hielt, galt er als verbrauchsoptimiert. Mit gut 8 l auf 100 km bewies VW mit dem Vierzylinder schon zu diesem Zeitpunkt, dass ein 2,8- oder 3,2-Tonner recht sparsam unterwegs sein kann – eine entsprechende Fahrweise vorausgesetzt. Zwei weitere Entwicklungsjahre später unterbietet Volkswagen diese anspruchsvolle Messlatte erneut: Der Dieselverbrauch kann dank BlueMotion-Technologie nochmals um 1 l geringer ausfallen. Möglich wird dies durch rollwiderstandsarme Reifen und aerodynamische Maßnahmen unter dem Chassis. Hinzu kommt ein ganzes Bündel an Maßnahmen im Motormanagement des Common-Rail-Diesels, der mit BlueMotion-Technologie 62 kW/84 PS oder 84 kW/114 PS leistet (CO2: ca. 176 g/km). Start-Stopp-System und Rekuperation (umfangreiches Elektrik-Management) sind Wegbereiter dafür, dass der Normverbrauch im Drittelmix bei 7 l auf 100 km oder noch darunter liegen kann.

VW „T5“ (BlueMotion-Technologie): Plus & Minus
+ Neuzeitliches Antriebskonzept, reduzierte Emissionen, sparsamer im Verbrauch gegenüber herkömmlichen „T5“-Varianten
+ BlueMotion-Technologie für beide Fahrzeuglängen und alle drei Dachhöhen
+ Normverbrauch der Variante „T5 BlueMotion“ als 2,7-Tonner: 6,3 l/100 km
+ Zulassungen mit Gesamtgewicht von 2,7 bis 3,2 t
+ Nutzlast mehr als 1 t
+ Motorenkonzept erfüllt Euro5
+ Interieur in alltagstauglicher Qualität
+ Gutes Handling bei kurzem Radstand
+ Zufriedenstellendes Geräuschniveau auch mit 5-Gang-Getriebe
+/- Sparkonzept bedingt vorausschauenden Fahrstil, frühzeitiges
Schalten und max. 100 km/h
+/- Umfangreiche Sonderausstattungen fordern ihren Preis
- Geöffnete Schiebetür verriegelt nicht sicher

Fahrweise entscheidet über Verbrauch
Die Technik allein leistet dies dennoch nicht. Vorausschauende Fahrweise ist eine Bedingung, die der Fahrer erfüllen muss. Ebenso gilt es, die Empfehlungen für frühzeitiges Schalten zu beachten und für die Langstrecke eine Reisegeschwindigkeit von etwa 100 km/h zu akzeptieren. Stimmen diese Voraussetzungen, dankt dies der Motor mit sonorem Surren und einer Reichweite, die dank 80-l-Vorrat locker über 1000 km gehen kann. Der Vollständigkeit halber: Im „T5“ können jetzt nicht nur Dieselmotoren von 62 kW/84 PS bis 132 kW/180 PS Dienst tun, ein neuer Benziner bedient jetzt sogar mit 150 kW/205 PS einen Kundenkreis, der pure Leistungsentfaltung auch im Nutzfahrzeug erwartet.
Als Kontrastprogramm dazu ist das BlueMotion-Paket zu verstehen. Am Testtag erwiesen sich die Befürchtungen allerdings als haltlos, eine mit 5-Gang-Getriebe ausgestattete „lahme Technik“ bedienen zu müssen. Zur Verfügung stand ein 3,2-Tonner, der nur mit dem stärkeren 84-kW-Motor angeboten wird. Bei der Beschleunigung in den unteren Gängen sorgt die Übersetzung dafür, dass der „T5“ dennoch flott unterwegs sein kann. Zwischen 1500 und 3000 Touren zeigt der Fronttriebler Leistungsbereitschaft. Einen sechsten Gang vermisst man nicht wirklich, um beispielsweise die Antriebsgeräusche jenseits von 100 km/h minimieren zu können. Zum einen will das BlueMotion-Konzept nicht schneller sein, zum anderen würden sich auch ab etwa 130 km/h Windgeräusche in den Vordergrund drängen.

Top-Sparer ist ein 2,7-Tonner
Während der Hochdach-Frachtraum des herkömmlichen „T5“ bei langem Radstand mit 9,3 m³ angegeben ist (Stehhöhe 194 cm), lässt das leicht erhöhte Dach immerhin noch 7,8 m³ zu. 6,7 m³ sind es beim kurzen Radstand oder beim langen „T5“ mit Normaldach. Auf 5,8 m³ bringt es der kurze T5 mit Normaldach. Für die BlueMotion-Technologie stehen beide Fahrzeuglängen und die drei Dachhöhen zur Wahl.
Im Frühjahr 2012 steht auch das Top-Modell unter den „T5“-Energiesparern zur Wahl: Der Kastenwagen BlueMotion mit kurzem Radstand und Normaldach, ein 2,7-Tonner, dessen 84 kW-Motor mit einem Normverbrauch von 6,3 Liter/100 km angegeben ist (CO2: 166 g/km).

Ford „Transit“: Neue Motoren
Mit bulliger Front präsentierte sich der „Transit“ erstmals vor sechs Jahren in den Autohäusern. Seit dem unverändert blieben das Konzept der zahlreichen Frachträume, drei Radstände, drei Dachhöhen und die Option für drei verschiedene Antriebsarten. Doch jetzt sind es keine neuen Äußerlichkeiten, die das Flaggschiff der Ford-Nutzfahrzeuge attraktiv machen. Dringender Nachholbedarf ergab sich unter der Motorhaube. Denn die Einführung von Euro5-Triebwerken für alle Varianten gelang erst für das Modelljahr 2012.
Vergangenheit ist die kaum überschaubare Vielfalt von Hubräumen, die bislang je nach Front- oder Heckantrieb variierte. Dank Downsizing (mehr Leistung aus weniger Hubraum) gibt es nun einen Basismotor für alle, und der 2,2-l-Turbodiesel mit vier Zylindern hat nichts mehr gemein mit dem Rasseln und Nageln seiner Vorgänger. Schon in der schwächsten Variante mit 74 kW/100 PS (Front- und Heckantrieb) ist kein rauer Geselle mehr am Werk. Vielmehr rotiert ein kultiviertes Triebwerk, das in der Einstiegsversion durchaus genug Leistung für die Jobs in der City mitbringt. Beim Stop-and-Go zeigen sich im Test keinerlei Schwächen – trotz halber Nutzlast und selbst bei 100 km/h lässt sich noch eine Leistungsreserve mobilisieren.

Ford „Transit“: Neue Motoren punkten

• Alle Aggregate im Modelljahr 2012 entsprechen Euro5
• Das Downsizing-Konzept: Ford verringert beim 2,2-l-Motor mit vier Zylindern zwar den Hubraum, steigert aber Leistung bzw. Drehmoment und erzielt einen geringeren Verbrauch
• Für Front-, Heck- sowie Allradantrieb wird ein Motorkonzept verwendet; es gibt vier Leistungsstufen, die jedoch nicht allesamt für jeden Antrieb verfügbar sind
• Diesel-Generation ist jetzt deutlich geräuschärmer
• Das neue Motorenkonzept ist stets mit einem Sechsgang-Getriebe kombiniert
• Ein 2,8-Tonner mit kurzem Radstand sowie zwei 3,5-Tonner mit langem Radstand sind auch als „Econetic“-Modelle zu bekommen, deren Norm-Verbrauch u.a. durch Start/Stopp-System sowie Leichtlaufreifen reduziert ist.

Kraftstoff sparen vom Werk aus
Für den „Transit“ mit Frontantrieb stehen Alternativen mit 92 kW/125 PS sowie 103 kW/140 PS bereit. Die heckgetriebene Variante kann ebenfalls 125 PS haben, doch gibt es auch die Topmotorisierung mit 114 kW/155 PS. Die Allrad-Version ist nur mit 92 kW/125 PS gelistet. Ab etwa 1200 Umdrehungen zeigt der Turbodiesel erste Leistungsbereitschaft, ist bei 2000 in seinem Element und wird oberhalb von 3500 Touren laut. Die Schaltempfehlung (Option) gibt allerdings frühzeitig Signale für den Wechsel bis hin zum 6. Gang, um Kraftstoff zu sparen.
Dies gelingt vor allem in der verbrauchsreduzierten „Econetic“-Version (Aufpreis), die es seit Längerem im bereits bekannten Modell „FT 280 K“ mit 74 kW/100 PS gibt (2,8-Tonner, kurzer Radstand, flaches Dach). Hier liegt der Verbrauch im Drittel-Mix bei 6,7 l/100 km (CO2: 178 g/km). Hinzu kommt jetzt der 3,5-Tonner „FT 350 L“ mit langem Radstand und mittelhohem oder hohem Dach mit 92 kW/125 PS (CO2: 189 g/km). Der Norm-Verbrauch ist mit 7,2 l/100 km angegeben. Weil Kraftstoffsparen angesagt ist, begrenzt die „Econetic“-Ausführung die Geschwindigkeit bei 110 km/h. Erst ein Tastendruck des Fahrers könnte dem „Transit“ freien Lauf lassen.
Für die Langstrecke zeigt sich das 155 PS starke Aggregat gut gerüstet, denn auch bei Hochdach und halber Nutzlast lässt sich im 6. Gang bei 100 km/h ausreichend Leistung aktivieren. Front- oder Heckantrieb machen sich beim „Transit“ übrigens nicht durch unterschiedliche Agilität bemerkbar: Die Schaltung ist unkompliziert und der Wendekreis mit 13,3 m beim langen Radstand akzeptabel.

Kein Erdgasmotor mehr
Das Angebot ist gestrafft: Nur noch ein Vierzylinder-Diesel in vier Leistungsstufen ist wählbar – die Erdgas-Variante entfällt wegen der Euro5-Hürde. Vom 2,8- bis zum 4,5-Tonner reichen die zulässigen Gesamtgewichte, die maximale Nutzlast variiert von 0,8 bis 2,2 t. Frachträume von 6,3 m³ im Basiskasten oder im Großraumkasten mit gut 14 m³ sind möglich. Hinzu kommen noch Pritschen-Versionen und Fahrgestelle. Die Service-Intervalle hat Ford von 30 000 auf 50 000 km ausgedehnt. Ein komplett neu entwickelter „Transit“ soll etwa 2014 kommen.

Iveco „Daily“: Euro5 oder besser
Für das Modelljahr 2012 fertigt Iveco die Transporter-Reihe des „Daily“ mit schadstoffreduzierten Vierzylindern, die Euro5 bzw. das noch strengere EEV-Siegel erfüllen. Topmotor ist ein 3,0-l-Diesel, der dank doppelstufigem Turbolader 150 kW/205 PS leistet. Die wichtigste Botschaft vom Testtag: Dieses Aggregat in Kombination mit dem 6-Gang-Getriebe verspricht Fahrspaß. Statt der maximal zulässigen Nutzlast von 1310 kg waren im Hochdach-„Daily“ mit integrierter Doppelkabine immerhin 1000 kg an Fracht hinter dem Trenngitter verzurrt. Doch davon lässt sich die stärkste Variante nicht sonderlich beeindrucken – recht flott erreicht der 3,5-Tonner trotzdem 90 km/h.
Einen sympathischen Eindruck hinterlässt das breit nutzbare Drehzahlband, das ohne Weiteres die Beschleunigung bei 50 km/h im fünften Gang zulässt und wenige Sekunden später auch noch bei 90 km/h den Willen hat, sich für den anstehenden Überholvorgang ins Zeug zu legen. Fünfter und sechster Gang sind als Overdrive ausgelegt und sorgen dafür, dass der „Daily“ nicht wie ein Arbeitstier daherkommt, sondern geräuscharm und kultiviert seinen Job macht.

Iveco „Daily“: Merkmale der Weiterentwicklung

• Die 2,3- bzw. 3,0-l-Motoren mit vier Zylindern erreichen mindestens Schadstoffklasse Euro5, einige Aggregate sogar das EEV-Zertifikat
• Zur Spurstabilisierung gibt es das neue ESP 9 mit aktiven Sensoren
• Zu den Optionen gehören Rückrollassistent, lastadaptive Bremssteuerung, Überschlagschutz und Anhängerstabilisierung
• Während Tagfahrlicht zum Standard zählt, haben Nebelleuchten (Option) auch die Funktion eines Abbiegelichts
• Veränderungen im Cockpit: Die Instrumententafel ist in zahlreichen Details anders gestaltet, die Schaltkonsole gibt mehr Beinfreiheit und die Ausprägung der Trennwand lässt erweiterte Verstellmöglichkeiten der Sitze zu
• Verschiedene branchengerechte Innenausbauten werden geboten: „Daily Express Plus“ oder „Daily Service“ sind für den SHK-Betrieb interessant

Diesel mit 3,0 oder 2,3 l Hubraum
Auch bei den schwächeren Versionen des 3-l-Motors mit 125 kW/170 PS bzw. 107 kW/146 PS ist die Übersetzung in den sechs Gängen so harmonisch abgestimmt, dass der Lastenträger in der City gut mithalten kann. Mit jeweils 1 t Nutzlast an Bord zeigen sich diese beiden „Daily“ allerdings eher vom Frachtaufkommen beeindruckt – vor allem dann, wenn 90 km/h erreicht sind und weitere Leistung erwartet wird.
Wer im Kastenwagen oder auf der Pritsche die angegebene Nutzlast von 1100 kg (oder mehr) nicht komplett benötigt, mag mit dem 2,3-l-Diesel zufrieden sein. Der Turbo fördert bei diesem Hubraum 107 kW/146 PS, 93 kW/126 PS oder 78 kW/106 PS an den Antriebsstrang und ist in der Einstiegsvariante momentan nur mit einem 5-Gang-Getriebe kombiniert. Ab dem Frühjahr 2012 soll es bei der Handschaltung dann nur noch sechs Gänge geben.
Gleitet man mit dem schwächsten Triebwerk im 4. Gang bei 1500 Touren mit 50 km/h dahin, lässt eine Order ans Gaspedal alle Wünsche offen. Deutlich besser gelingt der Beschleunigungsversuch allerdings nach dem Zurückschalten, denn bei 2250 Umdrehungen zeigt sich der Turbo mitten in seinem Element. Geht es also nur um den Stadtverkehr, kann sich Kas­tenwagen oder Pritsche auch mit 106 PS behaupten.

EEV-Siegel für drei Aggregate
Die 3-l-Diesel mit 146 bzw. 170 PS erreichen mit noch schärfer gefassten Grenzwerten als Euro5 das EEV-Zertifikat (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Eine neue mehrstufige Einspritzung optimiert den Verbrennungsprozess bei abgesenktem Motorgeräusch. Zur Emissionsreduzierung tragen auch das optimierte Abgasrückführ-System (AGR) und der serienmäßige Diesel-Partikelfilter bei.
Die Erdgas-Variante des „Daily“ ist ebenfalls EEV-konform: aus 3 l Hubraum lassen sich 100 kW/136 PS gewinnen. Mit knapp unter 15 l Benzin im Reservetank ist der „Daily Natural Power“ als monovalentes Erdgasfahrzeug eingestuft – für den Fachbetrieb mit Umwelt-Image eine Empfehlung.

Alltagstaugliche Innenausstattung
Unter den branchengerechten Innenausbauten bietet der Iveco-Händler unter anderem den „Daily Express Plus“ an, der sich wegen seines Rundumschutzes auch für den SHK-Betrieb eignet. Das Besondere neben Grundplatte und Wandverkleidungen: In Boden und Dach sind je vier Schienen für Spannstangen quer zur Fahrtrichtung angeordnet, sodass sich auch große Fracht arretieren und damit sicher transportieren lässt. Diese Innenausstattung realisiert Iveco bei der Neubestellung eines „Daily“ im 1-Rechnungs-Geschäft.
Deutlich erweiterte Möglichkeiten für die branchengerechte Ausstattung bietet das 2-Rechnungs-Geschäft: Von Iveco bzw. durch den Sortimo-Stützpunkt entsteht dann in Abstimmung mit dem Fachbetrieb ein „Daily Service“. Der Vorteil ist, dass die umfangreiche und individuelle „Globelyst“-Einrichtung an die Kontur des Laderaums bis ins Hochdach angepasst werden kann.

Autor: Thomas Dietrich, Fachjournalist für Nutzfahrzeuge

Bilder: Thomas Dietrich

www.fiat-professional.de
www.vw-nutzfahrzeuge.de
www.ford.de
www.iveco.com