Welcher Antrieb passt? [Seite 1 von 2]

Welcher Motor soll unter die Haube? Der Elektroantrieb hat sich inzwischen zu einer ernstzunehmenden Alternative entwickelt, ist meist jedoch nur in Kombination mit bestimmten Karosseriegrößen und Ausstattungen zu haben. Der oft preisgünstigere Verbrenner hingegen dominiert variantenreich die Massenfertigung.

Im SHK-Betrieb wird der Transporter meist mit vielen unterschiedlichen Aufgaben konfrontiert. Beste Voraussetzungen für den Auftrag-Mix erfüllt der Kastenwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) von 3,5 Tonnen. Und was die Nutzfahrzeughersteller schon vor geraumer Zeit angekündigt hatten, ist jetzt real: Inzwischen bietet nahezu jede Marke mindestens eine Transportergröße mit Elektroantrieb an. Meist ist es dann auch ein 3,5-Tonner, denn für den Nutzer ist die maximale Zuladung ein wichtiges Leistungskriterium – und die verbleibende Nutzlast sollte auch bei einem großen (und schweren) Akku-Paket möglichst hoch sein.

Doch bevor es zu Details rund um den E-Antrieb geht – für den Handwerksunternehmer stellt sich zunächst die grundsätzliche Frage: Passt der Elektrotransporter zu all den Aufträgen, die täglich zu bewältigen sind? Ist es fürs Image des Unternehmens gar von Vorteil, jetzt konsequent die Entscheidung zu verfolgen, den ökologischen Fußabdruck im Marktauftritt möglichst gering zu halten und den Dreieinhalbtonner gleich auch noch als Werbeträger zu nutzen? Dann nämlich könnten Dinge – wie z. B. das tägliche Aufladen – nicht als Handikap, sondern als Mittel zum Zweck verstanden werden.

Alle Touren im überschaubaren Radius?

Wird die Tagestour für einen E-Transporter nicht mehr als 100 km betragen, ist dies für die Modellkonfiguration und damit auch für den Einstiegspreis relevant. Dann nämlich wäre weder eine begrenzte Reichweite ein Th ema, noch müsste man sich mit unterschiedlichen Ladesystemen und Steckern auseinandersetzen. In einem solchen Fall wird man jeweils nach der Arbeit auf dem Betriebshof über eine Wallbox aufladen können. Und nach acht Stunden Ladezeit wird sicher genügend Energievorrat für den nächsten Arbeitstag an Bord sein.

Der Job ist das Ziel – nicht der Transporter

Wer jedoch mit einem E-Antrieb längere Strecken bewältigen will, muss sich mit weiteren technischen Angaben bzw. Zusammenhängen vertraut machen. Ein Beispiel: Wenn in den technischen Daten eine Reichweite von 270 km nach dem aktuellen Messprotokoll WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedere) angegeben wird, ist man gut beraten, zur Sicherheit 100 km abzuziehen. Denn immer noch muss man davon ausgehen, dass die werkseitig genannte Reichweite den Idealfall zugrunde legt und dass sich bei Kälte, Dunkelheit und forscher Fahrweise der zur Verfügung stehende Ener gievorrat teils drastisch reduziert.

Für die Konfiguration der Ladetechnik bedeutet das: Wer sich auf sein Fahrzeug im Handwerkeralltag verlassen muss und in punkto Reichweite auch für Unvorhergesehenes jenseits der 100 Tageskilometer gerüstet sein will, braucht mehr als die einfache, sich über Stunden hinziehende Ladetechnik. Sonst droht, dass der Job ins Hintertreffen gerät. Denn zum einen kann die Fahrt zur freien und funktionierenden öffentlichen Ladesäule, die man inzwischen per Smartphone-App komfortabel finden kann, umständlich sein. Zum anderen wird mancher die Zeit an der Ladesäule möglichst knapphalten wollen. Daher bedarf es dann keiner üblichen öffentlichen Ladesäule „Typ 2“, sondern einer Schnellladesäule – deren öffentliche Standorte erst allmählich zunehmen.

Möglichst schnell neue Energie?

Über die Schnellladetechnik gemäß CCS-Standard (Combined Charging System) verfügt ein Transporter nicht immer in seiner Grundausstattung. Denn diese Technik macht sich im Aufpreis bemerkbar. Erst recht, wenn für die Langstrecke auch noch gleich ab Werk ein größeres Akku-Paket eingebaut werden soll.

Sind sowohl Nutzfahrzeug als auch Schnellladesäule für eine Ladeleistung von beispielsweise bis zu 50 kW ausgelegt, kann man von etwa 45 Minuten Ladezeit ausgehen. 80 % des Akkus lassen sich dann auffrischen, bevor meist ein Überlast schutz sicherheitshalber abschaltet. Die Ladezeit könnte allerdings auch das Doppelte betragen. Das könnte an mangelnder Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Säule liegen, doch auch der Netzbetreiber könnte die elektrische Leis tung an der Säule aus verschiedensten Gründen vorübergehend drosseln oder gar nicht erst freischalten...

Zeit ist Geld? Der Preis für die schnellladende Kilowattstunde (Gleichstrom) ist gegenüber der schwächeren Leistung an der „Typ 2“-Säule (Wechselstrom) etwas teurer. War der Tarif-Dschungel für die Unterwegsladung lange Zeit ein leidiges Thema, so hat sich dies mittlerweile gebessert. Doch jetzt in Zeiten kaum kalkulierbarer Energiepreise ist es für die jahrelange Nutzung des Transporters ohnehin nicht mehr möglich vorherzusagen, ob bei den Kilometerkosten nun Diesel oder Strom den gravierenden Unterschied macht.

Reichweite bald nicht mehr fragwürdig

Durch die Beschaffenheit neuartiger Akkus und die fortschreitende Entwicklung in der Ladetechnik wird sich die Reichweite erhöhen und auch die Dauer am Schnelllader deutlich verkürzen. Statt einer limitierten Ladepower, die momentan bei 50 kW liegen mag, ließe sich diese Leis tung (bei entsprechender Technik) mehr als verdoppeln, wie dies bei etlichen Pkw-Modellen bereits möglich ist.

Technologieoffen in die Zukunft

Unter den zurzeit angebotenen 3,5-Tonnern ist es durchweg so, dass das E-Modell auf einem Diesel oder Benziner basiert und der Motor durch einen Elektroantrieb ersetzt wird. Bei kommenden, komplett neu entwickelten E-Fahrzeugen, z. B. bei dem für den Herbst 2022 angekündigten Dreitonner „ID. Buzz Cargo“ von Volkswagen, bilden Vorder- und/oder Hinterachse jeweils mit eigenem E-Antrieb eine Einheit. Dazu lassen sich dann Akkus verschiedener Größen kombinieren, wobei die Paketgröße dann entweder mehr Nutzlast oder mehr Reichweite zulässt.

Range-Extender mit Wasserstoff

Nicht nur ein besonders großes Akkupaket kann die Reichweite des Transporters verlängern. Einen anderen Weg hat Renault mit dem „Master“ eingeschlagen und einen mit Wasserstoff betriebenen Range Extender entwickelt. Allerdings ist er – vor zwei Jahren angekündigt – noch immer nicht in Deutschland bestellbar.

Dass sich Wasserstoffantriebe auf lange Sicht etablieren werden, gilt für den europäischen Markt als ausgemacht, denn dies wird als Königsweg angesehen, um Emissionen radikal zu minimieren. Doch es sind derzeit keine 3,5-Tonner, sondern schwere Lkw und etliche Dreitonner-Modelle (Citroën „Jumpy“, Opel „Vivaro“ und Peugeot „Expert“ von Hersteller Stellantis). In Feldversuchen mit Wasserstoff sollen Erfahrungen gesammelt werden.

Diesel bleibt dominant

Jede etablierte Marke für leichte Nutzfahrzeuge sorgt inzwischen dafür, dass in der Klasse der 3,5-Tonner ein Angebot für einen E-Antrieb besteht. Die Auswahl an Karosseriegrößen kann jedoch gegenüber den Diesel-Varianten stark reduziert sein. Für die Hersteller ging es zunächst darum, mit einer überschaubaren Serienfertigung Angebot und Nachfrage auszuloten. Jetzt beschleunigt sich (zumindest im Pkw-Bereich) die Nachfrage bei der Elektromobilität und das könnte sich auch auf den Nutzfahrzeugbereich übertragen. Bislang jedoch bleibt es unter den Transportern bei der Diesel-Dominanz.