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Jetzt auf Elektromobilität umstellen?

Zahlreiche Fördermöglichkeiten und der verlängerte Zuschlag der Innovationsprämie zum Umweltbonus bis Ende 2022 locken – aber Investitionen in den Fuhrpark wollen gut überlegt sein

Der „e-Crafter“ ist nun auch unter einem Nettolistenpreis von 60 000 Euro erhältlich. (Volkswagen)

Wie Opel bietet auch die französische Konzernschwester Citroën künftig einen wasserstoff betriebenen Brennstoff zellen-Elektro-Transporter an. Der jetzt in die Auslieferung gehende „ë-Jumpy Hydrogen“ (Opel) ergänzt die Palette der leichten Nutzfahrzeuge der Franzosen mit reinem Batterieantrieb. (Opel)

Der „eSprinter“ (Mercedes Benz) lässt sich wahlweise auf zwei Arten laden: mit einer Wallbox und über eine DC-Schnellladestation. (Mercedes Benz Group)

Bordeigene Energieversorgung verwandelt den „E-Transit“ (Ford) in eine mobile 2,3 kWh-Stromquelle, um Handwerker bei der Verwendung von elektrischen Werkzeugen und beim Aufladen von Geräten auf Baustellen zu unterstützen – laut Ford ein europaweites Novum im entsprechenden Fahrzeug-Segment. (Ford)

Mit dem neuen „Kangoo Rapid E-TECH“ startet Renault die Neuauflage mit einem Antriebspaket aus 45 kWh-Lithium-Ionen-Batterie und 90 kW starkem Elektromotor. (Renault)

Beim „Expert“ kann man zwischen einem Diesel- und Elektromotor wählen. Er ist in drei Längen in verschiedenen Versionen für unterschiedliche geschäftliche Anforderungen erhältlich. (Peugeot)

Nachdem Citroën auf Basis seiner Nutzfahrzeug-Baureihen „Berlingo“, „Jumpy“ und „Jumper“ bereits batterieelektrische Versionen vorgestellt hat, folgt mit dem „E-Jumpy Hydrogen“ sogar ein Brennstoff zellen-Transporter. (Citroën)

 

Für Handwerksbetriebe führe kein Weg am Thema Elektromobilität vorbei, erklärte ZDH-Experte Dr. Carsten Benke vor einigen Monaten in einem Pressestatement. Doch von pauschalen Aussagen ist er trotzdem weit entfernt. Es komme auf viele individuelle Parameter an. Der Artikel beleuchtet, welche Aspekte beim Umstieg auf das E-Fahrzeug eine Rolle spielen können und was bei Förderungen zu beachten ist.

Dr. Carsten Benke ist Referatsleiter Wirtschafts-, Energie- und Umweltpolitik beim Zentralverband des Deutschen Handwerks, kurz ZDH. In seiner Funktion vertritt er gegenüber Bund, Ländern und Kommunen die Interessen des Handwerks, wenn es um politische Rahmenbedingungen im Bereich der Mobilität und Stadtentwicklung geht. Darunter fallen u. a. Verkehrspolitik, Umweltzonen und alternative Antriebe.

Auf die Frage zur Elektromobilität fürs Handwerk antwortet er: „Wir stehen vor großen klimapolitischen Herausforderungen, denen sich auch das Handwerk bewusst stellen muss: Nicht nur als entscheidender Experte bei der energetischen Modernisierung von Gebäuden, sondern auch im eigenen Betrieb. Allgemein erklärtes Ziel, insbesondere in den Innenstädten, ist es, sowohl den Kraftfahrzeugverkehr als auch die Immissionen zu reduzieren. Insofern führt auch kein Weg daran vorbei, dass Handwerksbetriebe sich (...) auch mit Elektromobilität beschäftigen.“

Individuelle Aspekte sind relevant

Das Angebot an praxistauglichen Fahrzeugen mit batterieelektrischem Antrieb – auch der leichten Nutzfahrzeuge der Klasse N1 – hat in den letzten Jahren deutlich zugelegt. Doch mit gestiegener Modellvielfalt kommen Fragen auf. Welche Fahrzeugtypen und Modelle eignen sich am besten? Was wird gefördert, durch wen und in welcher Höhe? Wie und wo wird geladen? Früher war es einfach: SHK-Handwerker haben einen Transporter gekauft und basta. Bei der Fahrzeugwahl spielte vor allem der Preis, die Leistungsfähigkeit und die Transportkapazität die entscheidende Rolle. Heute ist es etwas komplizierter.

Bei der Entscheidung für Elektromobilität geht es auch um Fahrprofile, derzeit noch geringere Reichweiten und eingeschränkte Lademöglichkeiten im Vergleich zu Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen – und natürlich um Förderfragen, da die Anschaffungskosten höher sind. Was die Ladekapazität betrifft, so hängt diese – abgesehen vom Fahrzeugtyp – mit der Reichweite zusammen. „Bei demselben Fahrzeuggewicht beträgt die Zuladung bei E-Autos durch das höhere Akku-Gewicht gern einmal 15 % weniger“, weiß Dr. Benke. Das könne insbesondere bei SHK-Betrieben, die große Massen transportieren müssen, schnell kritisch werden. Dieses Beispiel zeigt, wie sehr individuelle Parameter eine Rolle spielen. „Die Betriebe müssen sich auf geänderte Rahmenbedingungen einstellen und eigene Ansprüche an die Fahrzeugeigenschaften genau prüfen“, sagt er. Das bedeutet, sie müssen alle zurzeit vorhandenen Vor- und Nachteile der Elektromobilität kennen und für sich persönlich bewerten.

Standortfaktoren spielen eine Rolle

Wie immer im Leben, gilt auch hier: Vor- und Nachteile sind wechselseitig. Innerstädtische SHK-Unternehmen bewegen sich meist in kürzeren Radien, sodass für sie die geringeren Reichweiten keine entscheidende Rolle spielen. Anders als bei Betrieben auf dem Land, wo längere Strecken die Fahrprofile bestimmen. Andererseits besitzen die Betriebe in ländlichen Regionen meist eigene Betriebshöfe, die ausreichend Platz für Parkplätze und die Installation von E-Ladesäulen bieten, während innerstädtische Betriebe häufig lediglich über ein Ladenlokal verfügen und vielfach gezwungen sind, auf der Straße zu parken.

„Im optimalen Fall koppeln SHK-Betriebe auf dem Land oder in städtischen Gewerbegebieten E-Mobilität mit der Erzeugung von Erneuerbaren Energien, zum Beispiel mit der Solaranlage auf dem Betriebsdach“, sagt Dr. Benke. Aus Erfahrung weiß er aber: Das sind noch wenige. Ist kein Betriebshof für die Ladetechnik vorhanden, stellt sich die Frage nach den Lademöglichkeiten in unmittelbarer Nähe des Betriebs. Ein weiter Aspekt ist: SHK-Mitarbeiter nehmen Betriebsfahrzeuge häufig nach Feierabend mit nach Hause, um am nächsten Tag unmittelbar wieder zu Kunden fahren zu können. Auch hierfür muss dann eine Lösung gefunden werden.

Doch das soll kein Hindernis für die Anschaffung von E-Fahrzeugen sein. „In Zukunft ist damit zu rechnen, dass man aufgrund von verkehrsrechtliche Vorgaben e-mobil oder mit anderen alternativen Antrieben leichter in Innenstädte bzw. in einige Zonen der Innenstädte kommt. Weitere Beschränkungen für bestimmte Benziner und Dieselfahrzeuge wird es wohl zunehmend geben“, prophezeit der ZDH-Experte. Die Einrichtung von Umweltzonen vor einigen Jahren war schon ein erster Schritt in diese Richtung. Demnach dürfen Handwerker sich wohl nicht dauerhaft darauf verlassen, dass es für sie Ausnahmeregeln wie bei den Umweltzonen gibt.

Noch mehr zu Vor- und Nachteilen

Trotz vieler Verbesserungen der Batterietechnik: Neben der Zuladung können Reichweiten insbesondere in bergigen Regionen und im Winter, wenn zusätzlich die Heizung läuft, zum Problem mutieren. Diese beiden Faktoren sollten bei der persönlichen Eignungsprüfung von Elektromobilität unbedingt berücksichtigt werden. Zwar wird die Batterietechnologie weiterentwickelt: hin zu größeren Reichweiten. Gleichwohl gibt es physikalische Grenzen. Heute verfügen Nutzfahrzeuge über eine Reichweite von rund 200 km, „aber immer bei optimalen Rahmenbedingungen“, ergänzt der Referatsleiter. „Hier ist in den nächsten Jahren noch mehr zu erwarten.“ Die Aussichten sind also positiv.

Aus vielen Gesprächen weiß Dr. Benke, dass Handwerksbetriebe die guten Fahreigenschaften wie das Laufverhalten, das Drehmoment und die schnelle Beschleunigung schätzen. „Wer sich daran gewöhnt hat, möchte nicht mehr umsteigen.“

Auch betriebswirtschaftlich ist Elektromobilität vorteilhaft – auch wenn die Strompreise steigen. „Denn ihr Einsatz ist effizienter und man spart mittel- bis langfristig Kosten. Das kann sich nach mehreren Jahren schnell zu einem Plus generieren – trotz der höheren Anschaffungskosten“, sagt Dr. Benke. Weiterhin sind Elektrofahrzeuge weniger reparaturanfällig.

Hinzu kommen steuerliche Vorteile. So sind batterieelektrische Fahrzeuge, die bis zum 31. Dezember 2030 erstmals zugelassen werden, zehn Jahre lang von der Kfz-Steuer befreit. Anschließend zahlen E-Auto-Halter nur den halben Steuersatz. Hybridfahrzeuge profitieren dagegen nicht mehr von Steuervorteilen.

Auch die private Nutzung von E-Dienstwagen ist steuerlich bevorteilt. Seit Januar 2020 müssen elektrische Dienstwagen nur noch mit 0,25 % des Bruttolistenpreises (bis 60 000 Euro) als geldwerter Vorteil versteuert werden; bei Verbrennern sind es 1 %. Elektro- und Plug-In-Hybride über 40 000 Euro werden weiterhin mit 0,5 % ihres Listenpreises versteuert. Das gilt aber nur ab bestimmten rein elektrischen Reichweiten und unter gewissen Kohlendioxid-Grenzen.

Bessergestellt sind auch Arbeitnehmer, die mit einem E-Auto zur Arbeit kommen und beim Arbeitgeber aufladen: Dies ist steuerfrei. Im Gegensatz zu anderen Arbeitgebervergünstigungen wird das Aufladen also nicht als geldwerter Vorteil betrachtet.

Weiter mit Wasserstoff?

Wasserstoffbetriebene Autos gehören durch ihre Brennstoffzellentechnik, die einen Elektromotor antreibt, zu den Elektrofahrzeugen. Könnten sie in naher Zukunft schon eine große Rolle spielen? Der Markt an geeigneten Fahrzeugen ist noch überschaubar, doch er könnte wachsen. Für Dr. Benke wird die gesamte deutsche Wasserstoffwirtschaft für Deutschland noch ein sehr interessanter Bereich werden. Wasserstofffahrzeuge bestechen mit höheren Reichweiten und schnellem Tanken. Gleichwohl gibt es Nachteile. Die Technik ist komplizierter und damit teurer. Die wenigen Wasserstofftankstellen kommen als weiteres Problem hinzu – noch.

Im Rahmen der Dekarbonisierung der Gesamtwirtschaft haben viele Akteure Interesse an Wasserstoff: energieintensive Industrien wie die Stahl- oder Zementindustrie, der Flugverkehr, die Schifffahrt. „Letztendlich wird es davon abhängen, wie viel grünen Wasserstoff wir in Deutschland herstellen oder z.B. aus südamerikanischen und nordafrikanischen Länder importieren können“, sagt Dr. Benke. Wie breit die Einsatzoptionen im Mobilitätsbereich langfristig sein werden, werde sich nach Wirtschaftlichkeit und Verfügbarkeit des grünen H2 entscheiden. „Aber diese Technologie sehe ich für die Breite unserer Handwerksbetriebe in den nächsten Jahren noch nicht als die erste Wahl, wenn es darum geht, den Fuhrpark zu erneuern“, bewertet Dr. Benke abschließend Wasserstoffantriebe.

Fazit

Sofern das eigene Fahrprofil eine Umstellung auf Elektromobilität zulässt, gibt es gute Unterstützung der öffentlichen Hand. Welche Programme am meis ten bieten, hängt vom Wohnort und von der Fahrzeugklasse (PKW, leichte Nutzfahrzeuge) ab und ob man für den Aufbau der Ladeinfrastruktur ebenfalls finanzielle Unterstützung in Anspruch nehmen möchte. „Beim Umweltbonus haben wir eine sehr gute Unterstützung, bei dem wir das Delta in der Anschaffung im Vergleich zu Benzinern und Dieselfahrzeugen bei leichteren Fahrzeugen fast abgedeckt haben. Je näher man aber an die 3,5 t herankommt oder gar darüber hinausgeht, des to weniger gelingt das“, sagt Dr. Benke. Hier verweist er auf weitere Förderungen der Länder oder die KfW. Allerdings seien diese Förderungen etwas komplizierter in der Antragsstellung und nicht mit ein paar Onlineklicks wie beim Umweltbonus zu haben.

 

Clever Steuern sparen

Seit 2021 ist zusätzlich zum Hubraum eine Klimakomponente für die Kfz-Steuer relevant. Die Klimakomponente setzt am CO2-Ausstoß an. Stößt das Fahrzeug pro km max. 95 g CO2 aus, ist der Steueraufschlag 0. Je mehr Kohlendioxid das Auto pro gefahrenen Kilometer emittiert, desto höher die zusätzliche Steuer. Elektrofahrzeuge sind bis 2030 von der Kfz-Steuer befreit.

Im Dschungel der öffentlichen Förderprogramme

Ob batterieelektrisch oder Antrieb mit Wasserstoff : Die öffentliche Hand lockt mit einigen Förderungen, um mehr Drive bei Elektromobilität zu erzeugen1).

BAFA-Umweltbonus

Die Finanzierung des Umweltbonus erfolgt zur Hälfte durch den Automobilhersteller und zur Hälfte durch einen Bundeszuschuss. Der Bundeszuschuss für rein elektrische Fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis bis 40 000 Euro beträgt zum Beispiel 3000 Euro, bis zu 65 000 Euro 2500 Euro. Aber Achtung: Der Bundesanteil wird nur unter bestimmten Voraussetzungen gezahlt. Es gilt:

  1. Der Herstelleranteil am Umweltbonus muss auf der Rechnung ausgewiesen sein.
  2. om Nettolistenpreis (ohne Sonderausstattung) sind mindestens 3000 Euro abgezogen worden.
  3. Der Nettolistenpreis abzgl. des Nachlasses auf der Rechnung ist nicht höher als der BAFA-Listenpreis abzüglich 3000 Euro.

Antragsberechtigt sind u.a. Gewerbetreibende sowie Personengesellschaften. Der Umweltbonus gilt bis Ende Dezember 2025 – sofern die vorgesehenen Haushaltsmittel nicht vor Ablauf erschöpft sind.

Der Umweltbonus gilt für Pkw und Nutzfahrzeuge der Klasse N1 sowie schwerere Fahrzeuge der Klasse N2, soweit sie mit dem Pkw-Führerschein B gefahren werden können (bis 4,25 t).

Innovationsprämie

Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWi) hat die Verlängerung der Innovationsprämie, die den Umweltbonus ergänzt, bis Ende 2022 bekanntgegeben. Bis dahin gelten die bisherigen Anforderungen an die Förderung von Elektro- und Hybridfahrzeugen fast unverändert weiter. Damit bezuschusst der Bund den Kauf oder das Leasing solcher Fahrzeuge weiterhin mit bis zu 6000 Euro bis 40 000 Euro Nettolistenpreis, bzw. 5000 Euro bis 65 000 Euro Nettolistenpreis. Ab 2023 sollen nur noch Elektrofahrzeuge gefördert werden die nachweislich einen positiven Klimaschutzeffekt haben.

Umweltbonus und Innovationsprämie ergeben also unter den genannten Voraussetzungen eine Fördersumme von bis zu 9000 Euro.

Hier geht es zur Liste der geförderten Fahrzeugtypen: bit.ly/e-fahrz

Hier geht es zum Online-Antragsformular: bit.ly/e-antr

Kombinierte Förderungen möglich

Der Umweltbonus kann mit den folgenden Förderprogrammen kombiniert werden:

  • „Förderrichtlinien Elektromobilität“ und „Markthochlauf NIP2“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
  • „Klimaschutzoffensive für den Mittelstand“ der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW)

Hinzu kommen regionale Förderprogramme einzelner Bundesländern, die je nach Bundesland mit dem Umweltbonus kombinierbar sind.

Förderung leichter und schwerer Nutzfahrzeuge

Ein interessantes Förderprogramm für Nutzfahrzeuge bietet das Bundesamt für Güterverkehr, bei dem bis zu 80 % der Mehrkosten im Vergleich zu konventionellen Antrieben sowie zusätzlich auch Ladeinfrastrukturen gefördert werden. Aufgrund seiner größeren Komplexität eignet es sich vorrangig für etwas schwerere Fahrzeuge.

Mehr Informationen zum Programm: bit.ly/bag-f

1) Alle Angaben ohne Gewähr, Stand Februar 2022

Autorin: Angela Kanders, freie Journalistin

 


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