IKZ-HAUSTECHNIK, Ausgabe 20/2001, Seite 40 ff.



Zehn unter der Lupe

Quer durchs Angebot an aktuellen Nutzfahrzeugen haben wir uns eine Reihe kleiner und großer Autos im Detail angeschaut und Eindrücke sammeln können.

Citroën Berlingo / Peugeot Partner

Das Konzept der beiden nahezu baugleichen Lieferwagen wird mittlerweile seit mehr als fünf Jahren vermarktet. Beim Citroën Berlingo als auch beim Peugeot Partner gibt es zunächst einmal die Kombiversion als komfortabel ausgestattete Freizeitvariante, die sich beim einen Multispace, beim anderen Combispace nennt. Einfacher ausgerüstet sind die Nutzfahrzeugmodelle. Das Fahrzeugkonzept wurde nicht aus einer Pkw-Familie abgeleitet, sondern speziell auf seinen Anwendungszweck als Lieferwagen hin gestaltet.

Der Citroën Berlingo folgte dem Vorbild des Renault Kangoo als erster und bietet wie sein Zwillingsbruder Peugeot Partner jetzt auch eine zweite seitliche Schiebetür. Die Freizeitvariante "Multispace" hat ein Panorama-Schiebedach im Wunschprogramm.
Foto: Citroën

Seit Markteinführung vor sechs Jahren ist die Entwicklung natürlich nicht stehen geblieben. Mittlerweile gibt es nicht nur serienmäßig eine, sondern auf Wunsch (600 DM) auch die zweite seitliche Schiebetür, die dadurch den Passagier- bzw. Frachtraum erheblich besser zugänglich macht. Damit hinkten die Franzosen allerdings stets ihren Landsleuten hinterher, die im Renault Kangoo seit Markteinführung 1997 die Messlatte für gute Detaillösungen stetig höher legten. Neben den praktischen Zusteig- bzw. Ladeöffnungen an den Seiten wird fürs Heck sowohl eine Klappe als auch Flügeltüren mit Öffnungswinkel 180 Grad angeboten.

Bei einem Radstand von 2,69 m erreichen Berlingo und Partner eine Länge von 4,11 m, sie sind 1,72 m breit und 1,80 m hoch. Der Laderaum hat die Maße (max. Länge x min/max. Breite x Höhe): 2100 x 1190/1600 x 1245 mm; das Frachtraum-Volumen liegt bei 3.000 Litern. Dem Kastenwagen, konzipiert für den reinen Transportbetrieb, kann man Nutzlasten von 525 bzw. 725 kg zumuten. Wer mehr haben will als die reine Nutzfahrzeugvariante, kann in der Kombiversion etwas Besonderes bekommen: Während die voll verglaste Freizeitvariante "Multispace" von Citroën ein Panorama-Schiebedach im Wunschprogramm hat, lässt sich beim Peugeot "Combispace" ein 5-fenstriges Multifunktionsdach bestellen.

Auch in beengten Verhältnissen bleibt der Frachtraum bzw. die hintere Sitzbank des Peugeot Partner von den Seiten gut zugänglich, wenn eine zweite Schiebetür geordert wurde. Möglich ist dies sowohl in der Freizeitversion "Combispace" als auch beim einfach ausgestatteten Kasten.
Foto: Peugeot

Wer Fahrten zu Baustellen oder Touren über schlechte Zufahrten im Terminkalender hat, findet übrigens bei Peugeot den Partner Liberté, der mit verglaster Karosse, einer höheren Bodenfreiheit, robusteren Stoßfängern und Sonderbereifung höhere Anforderungen zu meistern weiß.

Das Motorenprogramm setzt sich aus je zwei Benzin- und Dieselmotoren zusammen. Während die Basismotoren (Benziner/Diesel) mit 55 kW/75 PS bzw. 51 kW/71 PS angegeben sind, weisen die beiden anderen mit 66 kW/90 PS identische Werte aus. Sowohl der starke Benziner mit 1761 cm3 als auch der neue 2,0-Liter-HDi mit Common-Rail-Technik, die beide zu Tests zur Verfügung standen, bieten eine ansprechende Leistungsentfaltung. Durchzugskraft, Spurtstärke und Geräusch-Emissionen können durchaus zufrieden stellen und sind für den Job in der City oder im Umland völlig ausreichend.

Während der Citroën Berlingo oder der Peugeot Partner in der einfachen Kasten-Variante einen Einstiegspreis von knapp 18.000 DM verzeichnen, kommen beim Multispace/ Combispace mit zwei Schiebetüren mindestens 10.000 DM hinzu (Preise ohne MwSt.).

Was gefällt, was nicht ...

+ Laderaum mit rund 3.000 Litern Volumen jetzt auf Wunsch durch zwei seitliche Türen zugänglich
+ Konstruktion der Schiebetüren ist solide gebaut und gut bedienbar
+ Durchzugskräftiger Benzin- bzw. HDi-Motor mit 90 PS sind für Stadt und Land gut gerüstet
+ Kopf- und Beinfreiheit sind ausreichend gegeben
+ Freizeitversion bietet zahlreiche Ablagefächer in Türen, Seite und Boden
+/- Als Basis nur einfache Ausstattung, die Freizeitversionen bieten bis zum verstellbaren Rückhaltenetz deutlich mehr
+/- Tanköffnung braucht mechanische Sperre, die eine Kollision zwischen Zapfpistole und Schiebetür verhindern hilft
+/- Kunststoff an diversen Scharnieren von Sitzen und Klappfenstern an der Grenze zur Scharfkantigkeit
+/- Verstellung der Sitze etwas hakelig
- Schutzleisten verhindern nicht, dass Türkanten beim Öffnen an eine Wand stoßen können

Fiat Doblò

Dem pfiffigen Kangoo als Trendsetter in der Lieferwagenklasse hatte Fiat recht lange nur das betagte Konzept eines Fiorino entgegenzusetzen. Ab diesem Frühjahr hat sich das geändert, denn mittlerweile ist der Fiat Doblò als zeitgemäßer Begleiter für Freizeit und Arbeitsalltag angerollt. Vor allem mit seiner bulligen Front setzt er im Straßenbild einen neuen Akzent.

Seine kompakten Außenmaße mit 416 x 171 x 180 cm (LxBxH) weiß er in eine stattliche Geräumigkeit umzumünzen. Die vollwertige fünfsitzige Kombiausführung bietet einen Gepäckraum mit einem Fassungsvermögen von 750 Litern. Wenn die erhöhte Sitzbank umgelegt wird, vergrößert sich das Ladevolumen auf 3.000 Liter. Seitliche Schiebetüren, asymmetrisch geteilte Heckflügeltüren oder eine große Heckklappe samt niedriger Ladekante erleichtern den Zugang.

Als Liefer- oder Werkstattwagen läuft der Fiat unter dem Begriff Doblò Cargo. Er bringt es auf 3,2 Kubikmeter Ladevolumen, das in der Version mit Hochdach auf 3,8 Kubikmeter anwächst. Dazu zwei Ausstattungsniveaus (Basis und SX) und zwei Zuladungsklassen von 625 kg und 805 kg (mit Fahrer). Von den asymmetrischen Hecktüren mit Öffnungswinkel 180 Grad lässt sich die linke zuerst öffnen, damit das Beladen vom Gehsteig aus ohne Umstände erfolgen kann. Die beiden Türen können verglast oder vollverblecht sein. Auf Wunsch gibtís eine zweite seitliche Schiebetür mit einer Breite von 685 mm. Dies ist ebenso Top in dieser Klasse wie die 168 x 228 cm große Ladefläche, die somit zwei Europaletten "schluckt".

Die bullige Front des Italieners setzt einen neuen Akzent im Straßenbild. Mit einer oder zwei seitlichen Schiebetüren, Leiterklappe, einem Frachtraum-Volumen von 3,2 oder sogar 3,8 m3 (Hochdach) bietet der Doblò Cargo ein modernes Lieferwagen-Konzept.
Foto: Fiat

Servolenkung und der auf 10,5 m dimensionierte Wendekreis statten den Doblò mit einer erstaunlich komfortablen Wendigkeit aus, wie sich im Test bereits nach wenigen Kilometern kreuz und quer durch die Stadt offenbarte. Gab es zunächst nur zwei Motoren, einen 48 kW/64 PS starken 1,2-Liter-Benziner und einen 1,9-Liter-Saugdiesel mit 46 kW (63 PS), so bietet die Orderliste mittlerweile einen 1,6-Liter-Benziner mit 76 kW/103 PS und einen 74 kW/100 PS starken 1,9-Liter-Turbodiesel mit Common-Rail-Technik.

Zum Test stand der 63-PS-Saugdiesel zur Verfügung, der in seiner Durchzugskraft rund um den Kirchturm ausreichen mag, für Schnellstraßen jedoch nicht genug mitbringt. Die angegebenen 141 km/h erreicht er tatsächlich - doch wann lässt sich kaum voraussagen. Die Geräuschemissionen im Frachter sind selbst bei fehlender Trennwand noch erträglich.

Je nach Nutzung empfiehlt sich eine vollverblechte Trennwand oder alternativ ein Schutzgitter hinter dem Fahrersitz. Dieses Gitter müsste weiter zurückstehen, denn so verfügt man als großer Fahrer gerade über das Minimum an Beinfreiheit, um das rechte Knie neben der handlichen Joystick-Schaltung im Armaturenbrett unterzubringen. Auch die harten Nackenstützen lassen sich einem Großgewachsenen entsprechend nicht weit genug herausziehen.

Mit sechs Verzurrösen im ausgekleideten Laderaum und einer Leiterklappe auf Wunsch bietet der italienische Frachter typische Ausstattungsmerkmale. Während die verglaste Version sogar mit 6 Airbags zu haben ist, lässt sich der Doblò Cargo auch spartanisch bestellen: Der Grundpreis schließt weder Beifahrer-Airbag noch ABS ein.

Während sich am designbetonten Armaturenbrett mit breiter Mittelkonsole nach einer Eingewöhnungszeit alles recht gut erreichen lässt, müssten das Handschuhfach und die breiten Türablagen mit Getränkemulden eigentlich mehr aufnehmen können. Als Ausgleich dafür bietet die breite Ablage im Alkoven gute Verstaumöglichkeiten. Das Ticken des Blinkers könnte lauter sein.

Als Einstiegspreis für den verglasten Doblò werden ca. 21.500 DM genannt, der Doblò Cargo beginnt - spartanisch ausgestattet - in der Fiat-Liste bei ca. 18.000 DM (Preise zuzüglich MwSt.).

Was gefällt, was nicht ...

+ Modernes Fahrzeugkonzept mit großen Türen und großem Frachtraum
+ Ansprechendes Handling mit auffallend guter Wendigkeit
+ Handliche Joystick-Schaltung im gut erreichbaren Armaturenbrett
+ Durch höhenverstellbaren Fahrersitz ausreichende Kopffreiheit gegeben
+/- Große Außenspiegel, die allerdings kein Weitwinkelsegment besitzen
+/- Beim Frachter sind Sicherheitsmerkmale wie ABS oder Beifahrer-Airbag nicht grundsätzlich dabei
+/- Das Platzangebot für große Fahrer könnte am Arbeitsplatz üppiger ausfallen
+/- Blinker taktet nicht laut genug
+/- Ansprechendes Design und Farbenvielfalt kompensieren zahlreiche simpel angeschraubte Kunststoffteile, Blech ist weitgehend präsent
+/-Sechs kleine Verzurrösen nur im unteren Frachtraumbereich
- Der 63-PS-Saugdiesel kann mit seinen Fahrleistungen nicht überzeugen

Ford Transit

Bereits bei der Konzept-Vorstellung einer neuen Transit-Generation im Jahre 1998 war die futuristische Front zu schön um wahr zu sein und tatsächlich sah dann bei Serienreife alles ein wenig moderater aus. Endlich kann Ford aber wieder ein modernes Transporterkonzept aufbieten. Design ist dabei nicht alles, Maße und Gewichte müssen schließlich überzeugen: Mehr Volumen (6 bis max. 11,3 m3) konnte entstehen, weil die Frachträume mit einer Länge von 258 sowie 295 oder 340 cm nach oben hin nicht mehr deutlich schmaler werden. Die Nutzlast liegt jetzt zwischen 1,2 bis 1,8 t, und das zulässige Gesamtgewicht endet nicht bei max. 3,5 t, sondern kann bis auf 4,25 t aufgelastet werden. Drei Radstände und drei Dachhöhen lassen überaus zahlreiche Varianten zu.

Motoren und Antriebsstränge wurden völlig neu konzipiert: Moderne "Dura- Torq"-Diesel mit Vierventiltechnik, wahlweise mit 55 kW/75 PS sowie 66 kW/90 PS oder 88 kW/120 PS für Turbo-Leistung sind für den Heckantrieb im Angebot.

Seit etwa einem Jahr ist zusätzlich auch ein etwa 2000 Mark günstigerer Transit mit Frontantrieb für die kleine Nutzlastklasse hinzugekommen. Bei dieser Version, die sich mit einem 2-Liter-Diesel mit 63 kW/85 PS oder 74 kW/100 PS ausrüsten lässt, ergeben sich etwa 10 cm niedrigere Ladehöhen. Die 2000er-Transit-Generation listet der Ford-Händler zu einem Einstiegspreis von netto 36.100 DM, ein Kasten in Maxi-Version kann für ca. 47.000 DM geordert werden.

Neben Normal- und mittelhohem Dach erreicht die neugestylte Generation des Transit sogar mit einem Hochdach max. 11,3 m3 Frachtraumvolumen. Die Nutzlast liegt jetzt zwischen 1,2 und 1,8 t. Sowohl Front- als auch Heckantrieb sind im Angebot. Eine Frachtraumtür links sowie Flügeltüren mit 270 Grad Öffnungswinkel gehören zur Wunschausstattung.
Foto: Ford

Für einen Test stand eine Kasten-Version in der Branchen-Ausführung Express Line mit mittelhohem Dach zur Verfügung. Bei präziser Schaltung überzeugte der neuartige 120-PS-Turbo mit Durchzugskraft und niedriger Geräuschentwicklung - lediglich oberhalb von 120 km/h (bei ca. 4000 U/min) verschafften sich deutliche Lärm-Emissionen Gehör. Der Fahrgastraum entspricht neuzeitlichen Ansprüchen. Dank des mehrfach verstellbaren ISRI-Fahrersitzes hat auch ein Einsneunzig-Mann noch Platz vor der Trennwand. Ablagen und Fächer sind in ausreichendem Maß vorhanden und die Wunschausstattung vermag auch gehobene Wünsche zu erfüllen. Beispiele: Die beheizbare Frontscheibe bietet bei Regen und Eis immer optimale Sichtverhältnisse, und die Funkfernbedienung erleichtert das Handling rund um Fracht- oder Kabinentüren enorm - und das x-mal am Tag.

Nacktes Blech im Frachtraum ist auch bestellbar, für den Lieferdienst ist dagegen das Branchen-Paket "Express Line" (Aufpreis ca. 2.000 DM) mit Hochdach, Verzurrschienen und Holzverkleidungen für Boden und Wände sicher lohnenswert, denn das fördert den Werterhalt. Für die SHK-Branche gibt es den Transit "Service Line" mit mittlerem Radstand als 3,3 bzw. 3,5-Tonner und einer entsprechenden Werkstatteinrichtung von Bott.

Was gefällt, was nicht ...

+ Ausgereiftes Fahrzeugkonzept
+ Umfangreiche Ausstattung wählbar
+ Elastischer und kräftiger 120-PS-Motor
+ Motorhaube nur per Schlüssel zu öffnen
+ Branchenpakete bieten günstige, alltagstaugliche Komplettlösungen
+ Flügeltüren 180 Grad mit Druckknopf-Sperre, auch 270er-Öffnungswinkel bestellbar
+/- Sonne heizt Kabine stark auf, daher Klimaanlage empfehlenswert
+/- Weitwinkelsegment der Außenspiegel nicht verstellbar
+/- Beim Tanken keine Halterung für Tankdeckel
+/- Funktion der Fernbedienung wird nicht durch Blinker quittiert

Hyundai H-1

Die Japaner positionieren in Europa oftmals nur einen Transporter-Typ, der dann zahlreiche Nutzerprofile abzudecken hat. Bei Hyundai verrichtete der H 100 jahrelang seinen Dienst und war bei Handel und Handwerk nicht zuletzt auch deswegen bekannt, weil er Komplettlösungen für einzelne Branchen bot.

Zum Modelljahr 2000 hat der H-1 die Nachfolge angetreten. Als Dreitonner ragt dieses Konzept aus der alten, in unseren Landen vertrauten 2,8er-Klasse heraus. Die Nutzlast von 1,2 Tonnen ist stattlich und das Ladevolumen erreicht 5,7 Kubikmeter, was eine Steigerung im Platzangebot gegenüber seinem Vorgänger bedeutet. Eine Gesamthöhe von knapp zwei Metern erlaubt problemlos die Zufahrt in Parkhäuser. Wahlweise gibt es eine Heckklappe mit Wischer oder aber Flügeltüren, die zwar nur Scheibenheizung haben, dafür jedoch einen Öffnungswinkel von echten 180 Grad aufweisen.

Bei Hyundai soll der kompakte Transporter H-1 zahlreiche Nutzerprofile abdecken und bietet bei einem zul. GG von 3.050 kg die erstaunliche Nutzlast von 1.200 kg. Wahlweise gibt es eine Heckklappe oder Flügeltüren mit Öffnungswinkel 180 Grad.
Foto: Hyundai

Motorisiert wird der neue H-1 von einem 2,5-Liter-Turbodiesel, doch nicht mehr mit 80 PS Leistung, wie dies noch die ersten Exemplare aufwiesen. Mittlerweile bietet das Aggregat 73 kW/99 PS, was eindeutig als angemessener betrachtet werden darf. Im Stadtverkehr hat man so zumindest bei Teilauslastung keinerlei Mühe mitzuhalten. Auch die Geräuschentwicklung ist mäßig, was sicher darauf zurückzuführen ist, dass etliches vom eng verwandten Van "Starex" übernommen wurde. Das sieht man an den lackierten Stoßfängern in Wagenfarbe (hinten mit Trittstufe), was jedoch insgesamt bei einem Nutzfahrzeug seltsam wirkt, denn der rauhe Alltag verlangt wohl eher nach Schutzleisten oder sogar breiten Protektoren an Seiten und Heck.

In der Fahrerkabine wurden komfortable Komponenten vom Van übernommen: Elektrische Fensterheber und Spiegelverstellung, hochwertig wirkender Kunststoff, Radiovorbereitung sowie ein zum Fahrer hin geformtes Armaturenbrett fallen angenehm auf. Nicht zufriedenstellen kann dagegen die unverstellbare Beifahrersitzbank mit einem Dreipunkt und einem Beckengurt! Beide Beifahrer müssen obendrein ohne Airbags auskommen und ABS will mit zusätzlichen 1.500 Mark bezahlt werden.

Als Fahrer findet man dagegen einen angenehmen Aufenthaltsraum, in dem dank stark gewölbter Trennwand auch für einen größer Gewachsenen noch genügend Beinfreiheit gegeben ist. Auch Kopffreiheit ist ausreichend vorhanden - wenn man erst mal Platz genommen hat! Die niedrige Türkante ist gewöhnungsbedürftig. Der Frachtraum mit Schiebetür rechts, sechs Verzurrösen samt Boden und Seitenverkleidung ist nichts Überragendes, doch das Preis/Leistungsverhältnis geht in Ordnung: der empfohlene Verkaufspreis startet ab 28.500 DM (zzgl. MwSt).

Was gefällt, was nicht ...

+ Turbo-Diesel bietet jetzt 99 PS bei mäßiger Geräuschentwicklung
+ Im Handling Pkw-Komfort
+ Fahrerarbeitsplatz ist wie im Pkw gestaltet und bietet genügend Raum
+ Wahlweise Heckklappe oder Flügeltüren mit 180 Grad
+/- Beifahrersitzbank nicht verstellbar
+/- Große elektrisch verstellbare Außenspiegel, aber keine Weitwinkelsegmente
+/- Beifahrersitzbank nicht verstellbar
+/- Ansprechendes Äußeres aber keinerlei Schutzleisten oder Protektoren
+/- Kein Airbag für Beifahrer verfügbar
+/- Zentralverriegelung wirkt nur von der Fahrertür aus
+/- keine Steckvorrichtung für abgenommenen Tankdeckel
- Mittlerer Platz vorne nur Beckengurt
- Keine Getränkehalter, nur schmale Ablagen in Türen und kleines Handschuhfach

Mercedes Sprinter

Ein neues Front-Design, neugestaltete Instrumententafel mit Joystick-Schaltung, ein modifizierter Antriebstrang mit CDI-Motoren und auf Wunsch ein automatisiertes Schaltgetriebe - das sind nur einige der Verbesserungen, mit denen der modellgepflegte Sprinter aufwarten kann.

Zunächst zur Front: Äußerlich ist der Sprinter unter anderem durch neugestaltete Scheinwerfer mit höherer Lichtausbeute, die heruntergezogene Haube und die Luftansaugschlitze im rechten Kotflügel zu erkennen. Der Vorbau wurde um 57 mm länger, was der Erhöhung der Crash-Sicherheit zugute kommt.

Vor der ergonomisch gestalteten Armaturenanlage mit Drehzahlmesser fällt das verkleinerte Lenkrad auf, das ebenso handlich zu bedienen ist wie die in die Mittelkonsole integrierte Joystick-Schaltung. Vorbei die Zeiten, in denen man beim Sprinter unbeabsichtigt den Rückwärtsgang einlegen konnte, denn zunächst muss eine Sperre manuell betätigt werden. Auf Wunsch gibtís ein Sechs-Gang-Getriebe.

Eine heruntergezogene Haube, geänderte Scheinwerfer und ein Stoßfänger mit Trittstufen, das sind die markanten äußeren Zeichen beim Mercedes Sprinter, der seit Anfang 2000 auch im Cockpit und im Antriebsstrang deutliche Modifizierungen erhalten hat.
Foto: DaimlerChrysler

Bewährte Dinge wie der in den Beifahrerfußraum integrierte Werkzeugkasten oder den in eine Tür eingelassenen Verbandskasten sind geblieben. Geändert, weil durch Fahrgäste im Dunkeln nicht auffindbar, wurden die Türöffner. Eine thermostatgeregelte Heizung mit verbesserter Luftführung sind jetzt ebenso an Bord wie recht funktionale Getränkehalter, Vorbereitungen für Tachograf oder Handy-Nutzung und neue Ablagefächer.

Zur Motorisierung: Unter der neuen Fronthaube können jetzt verbesserte CDI-Dieselmotoren in Vier- und Fünfzylinderausführung mit Common-Rail-Einspritztechnik (CDI) ihren Dienst aufnehmen. Das Flaggschiff bildet ein Fünfzylinder (115 kW/156 PS), der sich beim Test als leise und durchzugskräftig erwies. Die Einstiegsmotorisierung liegt bei 60 kW/82 PS, gefolgt von Varianten mit 80 kW/109 PS und 95 kW/129 PS, auch ein Benziner mit 105 kW/143 PS wird geboten.

Der Frachtraum besitzt nach wie vor ein Volumen von max. 13,4 m3 und verkraftet eine Nutzlast von max. 2270 kg. Der modifizierte Mercedes Sprinter steht jetzt im zweiten Jahr seiner Fertigung mit einem Einstiegspreis von etwa 40.000 DM (zzgl. MwSt.) beim Händler.

Was gefällt, was nicht ...

+ Neugestaltetes ergonomisches Cockpit
+ Handliche Schaltung durch Joystick
+ Modifizierte Motorenpalette
+ Scheinwerfer mit höherer Lichtausbeute
+ Überarbeitete, thermostatgeregelte Lüftung
+ In der umfangreichen Sonderausstattung auch Sechsgang-Getriebe
+ Guter ISRI-Sitz auch für große Fahrer und selbst bei Trennwand tauglich
+/- Keine Verzurreinrichtungen im oberen Frachtraumbereich
+/- Zum Einstiegspreis karge Grundausstattung, viel Sinnvolles auf Wunsch
+/- Spiegel mit Weitwinkelsegment zunächst nicht verfügbar
- Geöffnete Seitentüren setzen schon bei mäßiger Schräglage auf

Opel Vivaro / Renault Trafic

Die deutsche Tochter von General Motors hatte lange Jahre in der Transporter-Klasse nichts anzubieten. Das änderte sich erst 1998, als Opel und Renault eine Kooperation vereinbarten. Sichtbares Zeichen war, dass die Rüsselsheimer prompt das bereits 18 Jahre alte Konzept des Renault Trafic adaptieren und mit einem Blitz auf dem Kühlergrill zum Opel Arena ernennen durften. Ein Anfang war gemacht, um im Transporterbereich ein Angebot unterbreiten zu können. Doch das gehört bereits zum alten Eisen: Seit Herbst 2000 hält Opel unter dem Begriff Arena nur noch Ersatzteile vor.

Erklärte Sache war, dass die beiden neuen Partner von Anfang an mehr im Sinn hatten: Das Ergebnis - ein gemeinsam entwickelter kompakter Transporter - rollt in diesem Sommer in Luton, nördlich von London, in Serie vom Band. Es ist der Opel Vivaro bzw. der Renault Trafic der zweiten Generation (die erste, noch sehr französische Karosse wurde übrigens 940.000 Mal gebaut).

Seit Sommer bieten Renault und Opel einen gemeinsam entwickelten Transporter, der im Werk Luton bei London und später auch in Spanien gefertigt wird. Einen Combi oder Frachter gibtís mit max. 1200 kg Nutzlast...

Der Vivaro wird als geschlossener Kastenwagen oder als Combi mit zwei Radständen (3098 und 3498 mm) angeboten, bietet 1200 kg maximale Nutzlast und kann durch unterschiedliche Dachhöhen über ca. 5 bis max. 6 m3 Ladevolumen verfügen. Im Frachtraum gehört nacktes Blech zum Standard, doch die Liste der Sonderausstattungen weist nicht nur eine hölzerne Innenverkleidung, sondern auch eine zweite Schiebetür für die linke Seite sowie eine Heckklappe als Alternative aus.

Bei den serienmäßig vorgesehenen Flügeltüren fällt angenehm auf, dass sich zunächst die linke Seite öffnet, um das Beladen vom Gehsteig aus zu vereinfachen. Auch ein Öffnungswinkel 250 Grad lässt sich auf Wunsch realisieren, um ein barrierefreies Be- und Entladen z.B. neben einem Fahrradweg möglich zu machen.

Die Gestaltung des Cockpits ist auf Pkw-Niveau, bei einer Ausstattung mit Doppelsitz für Beifahrer lässt sich in der Mitte allerdings nur eine halbe Portion befördern - der Tunnel für die Joystick-Schaltung fordert nun mal seinen Platz.

Auf der Antriebsseite stehen drei Leistungsstufen zur Wahl: ein Common Rail-Diesel (1.9 DI) mit 60 kW/82 PS oder 74 kW/100 PS (hier mit 6-Gang-Getriebe) und ein 88 kW/120 PS starker 2.0 Liter 16V-Benziner. Es bot sich die Gelegenheit, beide Diesel-Varianten in ihrer Leistungsentfaltung zu testen. Als durchaus ausreichend für Stadt und Land zeigt sich bereits die 82-PS-Version mit seinen fünf Gängen, hier steht dem Motor auch ein breiteres Drehzahlband zur Verfügung. Anders bei der etwa 20 PS stärkeren Diesel-Variante mit 6-Gang-Getriebe: Das Plus an Leistung macht sich angenehm bemerkbar, selbst bei 600 kg Beladung gibtís genügend Kraftentfaltung - die sich allerdings auf einen schmaleren Drehzahlbereich konzentriert. Häufigeres Schalten wird hier zur Pflicht.

...und einem Lade-Volumen von max. 6 m3 bei zwei Radständen. Neben der einfachen Grundausstattung bietet die Wunschliste wahlweise Heckklappe oder Flügeltüren mit Öffnungswinkel sogar bis 250 Grad.
Fotos: Michael Altfeld

Vorzüglich übrigens die Bremsen, die allerdings erst während der Werks-Erprobung deutlich nachgebessert wurden - das Ergebnis braucht sich ebenso wenig zu verstecken wie das Fahrwerk, das selbst auf Schotterpisten noch komfortabel erscheint.

Zurück zur Zukunft: Im kommenden Jahr soll auch noch ein 2,5-Liter-Vierventil-Turbodiesel mit 98 kW/ 133 PS geordert werden können, dem selbst bei Voll-Last wohl nicht die Puste ausgehen dürfte. Als Einstiegssumme für den Vivaro Kasten gibt Opel knapp 33.000 DM an, beim 9-Sitzer-Combi mit ebenfalls 2,7 t zul. GG sind ca. 36.300 DM gelistet (alle Preise ohne MwSt.). Die Preisvorstellungen bei Renault variieren um wenige Hundert Mark, sodass Unterschiede laut Liste bei der üblichen Rabattierung von Neuwagen ohnehin eine geringe Rolle spielen.

Was gefällt, was nicht ...

+ Kompakter Transporter basiert auf neuentwickeltem Nutzfahrzeugkonzept
+ Pkw-Qualität in der Cockpit-Ausstattung
+ Fahrverhalten des Transporters setzt in seiner Klasse Maßstäbe
+ Durchzugskräftige Diesel-Motoren sind je nach Stärke für Stadt und Land bzw. Autobahn gerüstet
+ Geräuschentwicklung von Dieselmotoren und Fahrwerk akzeptabel
+ Kopf- und Beinfreiheit sind ausreichend gegeben
+/- Als Basis nur teilverkleidete Seiten im Frachtraum, Holzverkleidung als Sonderausstattung
+/- Kunststoff an diversen Scharnieren von Sitzen und Klappfenstern beim Combi an der Grenze zur Scharfkantigkeit
+/- mittlerer Beifahrersitz bietet Dreipunktgurt, doch nur beengte Mitfahrgelegenheit
+/- Cockpit-Beleuchtung nicht blendfrei
- Schutzleisten verhindern nicht, dass Türkanten beim Öffnen an eine Wand stoßen können

Peugeot Expert
Lang-Version

Der Franzose ist kein Neuling unter den Kompakt-Transportern: In der Kurz-Version mit vier Kubikmetern Frachtraum wird er bereits seit 1996 angeboten und hat zusammen mit den nahezu baugleichen Verwandten Citroën Jumpy und Fiat Scudo einen starken Marktauftritt in der 2,8-Tonnen-Klasse. In diesem Fahrbericht steht die Lang-Version im Mittelpunkt, die in Kooperation mit Fiat seit dem Modelljahr 2000 angeboten wird. Hier ergibt sich durch den um 40 cm verlängerten Kasten eine Volumensteigerung von vier auf fünf Kubikmeter. Diese verlängerte Variante (Gesamtlänge 4,84 m, Höhe 1,96 m) kostet etwa 5.500 Mark mehr als die Kurz-Version mit einfachem Diesel zum Einstiegspreis von etwa 27.500 Mark (plus MwSt.).

Allgemeines zum Expert: Die Basisausstattung nennt sich Komfort, doch der Name ist hier keine Botschaft, da eher Spartanisches geboten wird, wenn man sich für den verglasten oder geschlossenen Kastenwagen entscheidet. Seine Nutzlast variiert je nach Ausführung um die 700 kg und kann maximal 825 kg erreichen. Das zulässige Gesamtgewicht hat seine Grenze bei etwa 2,3 Tonnen.

Während Servolenkung und Fahrer-Airbag jetzt inbegriffen sind, müssen ABS, Zentralverriegelung samt Fernbedienung, Schutzgitter hinter dem Fahrersitz oder eine Trennwand zusätzlich geordert werden - Dinge, die für eine Alltagstauglichkeit und ein durchschnittliches Sicherheitsbedürfnis nichts Ungewöhnliches sind.

Zum Glück muss es nicht beim nackten Blech im Frachtraum bleiben, denn ein besonderer Zubehörkatalog zeigt auf, dass eine Frachtraumverkleidung aus Sperrholz von Anfang an mit geordert werden kann.

Schon zu Beginn des Tests fällt beim Rangieren auf dem Hof oder in engen Parkbuchten auf, dass die Lang-Version in der Wendigkeit eingebüßt hat. Die technischen Daten fassen es in Zahlen: Während der Wendekreis beim kurzen Expert mit 12,22 m angegeben ist, hat die Straße für eine Kehrtwendung des Langen 160 cm breiter zu sein. Dies macht sich natürlich auch schon beim Einbiegen oder Ausparken bemerkbar und muss mit einem Tick mehr an Wachsamkeit gewürdigt werden.

Als 2,3-Tonner ist der Expert ein typischer Repräsentant der kompakten Transporterklasse. Peugeot fertigt die Lang-Version mit durchzugsstarken HDi-Turbodieseln, die 95 oder 109 PS haben können. Der Frachtraum mit 5 Kubikmetern kann auch verglast sein und dann mit einer Sitzbank kombiniert werden.
Foto: Michael Altfeld

Der Laderaum besitzt mit vier Verzurrösen im unteren Bereich gerade mal das Nötigste. Eine linke Schiebetür hat man der Lang-Version von vornherein spendiert, in anderen Varianten gehört sie zu den Extras, die natürlich das Alltagsleben erleichtern.

Die Spurtstärke des neuen HDi-Turbodiesel mit 69 kW/94 PS vermittelt das Gefühl, im City-Verkehr souverän mithalten zu können. Ein Hang zum Dröhnen ist allerdings nicht zu überhören, wenn sich der Drehzahlmesser des HDi 95 zwischen 3.000 und 4.000 Touren bewegt. Auf langen Strecken und bei guter Auslastung des Frachtraums dürfte es natürlich auch ein bisschen mehr sein. Peugeot hat reagiert und bietet jetzt ab Herbst 2001 auch den Zwei-Liter-HDi-Diesel mit 80 kW/109 PS nicht nur für den Kombi, sondern auch für den langen Kasten an. Der Vollständigkeit halber: Für die Kurz-Versionen des Expert stehen noch ein 1,9-Liter-Saugdiesel mit 51 kW/70 PS sowie ein Benziner mit 100 kW/136 PS bei 2,0 Liter Hubraum zur Wahl.

Im Sicherheitspaket fehlt es leider an Sinnvollem: Nimmt man gegen Aufpreis eine Beifahrersitzbank mit ins Fahrerhaus, so ist dafür immer noch kein Beifahrer-Airbag erhältlich. Der mittlere Sitz vorne bietet erstens keinen Platz für ein ausgewachsenes linkes Bein und flößt mit seinem simplen Beckengurt alles andere als ein sicheres Gefühl ein. Die Untergestelle weisen zudem spitze Kanten auf. Die recht harten Nackenstützen lassen sich auf einen großen Fahrer nicht optimal einstellen. Zum Glück mangelt es dem Fahrer nicht an Beinfreiheit dank der Ausbuchtung in der Trennwand. Das Armaturenbrett samt integriertem Schalthebel ist ansprechend gestaltet und wäre den Ansprüchen eines Arbeitsplatzes gewachsen, wenn man auf der dortigen Ablage oder im winzigen Handschuhfach auch etwas aufbewahren könnte, doch das gelingt zumindest im kleinen Alkoven über den Sonnenblenden und in den schmalen Türfächern.

Die Lüftung arbeitete seltsamerweise nur bei laufendem Motor und bietet keine Absperrmöglichkeit der Außenluft. Letzteres erledigt sich auf Wunsch mit einer Klimaanlage, die ohnehin mittlerweile als deutliche Entlastung im Arbeitsalltag zu werten ist.

Was gefällt, was nicht ...

+ Gelungenes Leistungsspektrum des HDi 95-Turbodiesel
+ Handliche Joystick-Schaltung im Armaturenbrett integriert
+ Ladevolumen von 5 Kubikmetern bei nur 1,96 m Fahrzeughöhe
+/- Große Spiegel ohne Weitwinkelsegmente
+/- Handbremse links gewöhnungsbedürftig
+/- Ablagemöglichkeit im Alkhoven und in schmalen Türfächern
+/- Handschuhfach nur für Handschuhe groß genug
+/- ABS nur gegen Aufpreis
- derzeit kein Beifahrer-Airbag lieferbar
- Sitz-Untergestell mit scharfen Kanten
- Nackenstützen unpassend für großen Fahrer
- Mittlerer Sitz ohne Platzangebot und nur mit Beckengurt

Der VW Transporter T4

Die Erfolgsstory schlechthin hat der VW Transporter aufzuweisen. Im März 1950 lief der erste T 1 vom Band, ein Käfermotor mit 24,5 PS trieb ihn an und bis zu 750 Kilogramm konnten eingeladen werden. Auch in seiner vierten Entwicklungsstufe setzt dieses Nutzfahrzeug nach wie vor Maßstäbe. Allein die Motorleistung steigerten die Wolfsburger im Lauf der Jahrzehnte um den Faktor 8 auf nunmehr 204 PS (150 kW). Eine solche Top-Motorisierung wird dem VW T4 für das aktuelle Modelljahr 2001 geboten, jedoch kommt nicht die komplette Transporter-Reihe in den Genuss. Dieser leistungsgesteigerte 2,8-Liter-V6-Benziner mit 150 kW (204 PS) ist jetzt für Caravelle, Multivan und California Coach zu haben, in der T4-Modellreihe mit Nutzfahrzeugzulassung sucht man ihn aber vergebens. Der neue Sechszylinder mit Vierventiltechnik ist serienmäßig kombiniert mit einem Automatikgetriebe. Der hohen Leistung wurden Bremsen und Fahrwerk angepasst und das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) gibt es beim V6 serienmäßig.

Von der verstärkten Bremsanlage des stärksten T4 profitiert auch der 2,5-Liter-TDI mit 111 kW (150 PS). Dies ermöglicht eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts von 2660 kg auf 2730 kg, beziehungsweise gegen Aufpreis auf 2830 kg. Damit kann Volkswagen Nutzfahrzeuge nun auch den Caravelle mit langem Radstand sowie California Coach und California Exclusive mit dem starken Turbodiesel anbieten. Die diesjährigen Neuheiten schlagen wie folgt zu Buche: Während der Multivan TDI (111 kW) zu einem Grundpreis von ca. 55.700 DM zu haben ist, bekommt man die Top-Motorisierung mit V6 (150 kW) nicht unter ca. 66.000 DM. Um jeweils 2000 Mark wird die Caravelle günstiger angeboten (alle Preise zzgl. MwSt.).

Volkswagen bietet in der vierten Generation des Transporters eine neue Top-Motorisierung: Den V6-Benziner mit 204 PS (nicht mit Nutzfahrzeug-Zulassung) sowie einen Turbo-Diesel (TDI) mit 150 PS für Caravelle und Multivan. Beim Transporter-Klassiker werden Frachträume von 5,4 bis max. 7,8 Kubikmeter angeboten (zul. GG jetzt max. 2,83 t).
Foto: Volkswagen

Generell gilt für den Transporter: Die Karosse gibtís mit zwei Radständen, sodass sich Frachträume von 5,4 bis 7,8 Kubikmetern (beim Hochraum-Kastenwagen) ergeben. Betragen die Außenmaße bei der Basisversion von Kasten und Kombi 4707 x 1840 x 1940 mm (LxBxH), so lassen sich Länge und Höhe um jeweils 40 cm erweitern.

Bei der sehr artenreichen Motorisierung hat sich mittlerweile der 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbodiesel mit Direkteinspritzung und 102 PS zum Bestseller entwickelt.

Zu Beginn des Modelljahres 2000 stand ein Kombi L mit einem Turbo-Diesel (TDI-Motor mit 65 kW/88 PS) für einen Test zur Verfügung. Die Beurteilung: Für Nutzer in Handel und Handwerk muss keineswegs mehr Leistung geboten sein, wenn die Tour bei leichter Fracht nicht wesentlich über die Stadtgrenze hinausführt. Außerdem ergibt sich bei dieser Version ein durchaus akzeptables Preis-/Leistungsverhältnis: knapp 37.000 DM netto kostet der Kasten und der Kombi etwa 2000 Mark mehr.

Was fast doppelt soviel kostet, bietet da sicher auch mehr Fahrspaß. Schon bei einem Landstraßentest mit dem 204 PS starken V6 erlebt man die Spurtstärke als wohltuende Sicherheitsreserve, die ein galantes Überholen und Einbiegen möglich macht. Im Fahrkomfort auf der Autobahn erreicht dieser "Bulli" je nach Ausstattung sicher die gehobene Pkw-Klasse. Volkswagen bietet somit für jeden Geldbeutel den passenden T4: vom komfortabel ausgestatteten Multivan V6 bis zum spartanischen Kasten. Die Liste der Wunschausstattung gehört zum Üppigsten auf dem Markt.

Was gefällt, was nicht ...

+ Ausgereiftes Nutzfahrzeugkonzept
+ Ausstattungsmöglichkeiten bietet maßgeschneiderte Lösungen
+ Im Handling Pkw-Komfort
+ Traditionell hoher Wiederverkaufswert
+/- Sehr leistungsstarker V6 für einige Modelle, doch nicht für Nfz-Zulassung
+/- Beifahrersitzbank nicht verstellbar
+/- Verzurrvorrichtungen im oberen Laderaumbereich wären wünschenswert
+/- keine Steckvorrichtung für abgenommenen Tankdeckel
- Auf mittleren Plätzen hinten noch immer nur Beckengurte
- Gurt-Höhenverstellung in Kopfhöhe an der B-Säule birgt Verletzungsgefahr


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